发生于1985年8月12日的日本航空123号班机空难（日语：日本航空123便坠落事故）为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。
时间：1985年8月12日18时56分30秒
地点：日本群马县高天原山
（北纬36度0分5秒，东经138度41分38秒）
死亡520人
1.飞机及机上人员信息
涉事飞机JA8119
注册号：JA8119
机型：波音747-100SR
（波音747-100SR（Short Range）是为日本国内短航程高客流量航线设计的短距离型号，最大起飞重量提高，续航距离缩短，机身结构与起落架经过强化以适应频繁起降。）
生产线编号：20783
首飞日期：1974年1月28日
机龄：11年7个月
总飞行时间：25,030小时
飞机当日执行航班信息：
JAL503/504往返羽田与札幌（新千岁机场）（已执行）
JAL363/366往返羽田与福冈（已执行）
JAL123/130往返羽田与大阪伊丹。
机组成员：以下共计15人。
机长：高滨雅己，49岁，运航部门指导教官，总飞行时间：12,423小时41分，波音747相关时间约4,850小时。
副机长：佐佐木祐，39岁，机长升格训练生，总飞行时间：3,963小时34分，波音747相关时间约2,650小时。
飞航工程师：福田博，46岁，引擎部门教官，总飞行时间：9,831小时3分钟，波音747相关时间约3,850小时。
从左到右：机长高滨雅己，副机长佐佐木祐，飞航工程师福田博。
除驾驶舱三人以外还有座舱长波多野纯（39岁，总飞行时间10,225小时）及女性空服员11人。
机上乘客共509人，其中有488名日本公民和21名外国公民（美国6人，中国香港4人，韩国3人，印度3人，意大利2人，英国1人，西德1人，中国大陆1人）。
2.事故经过
18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，但滑行道有另外的班机滑行而在预定时间后4分钟出发。
18时12分：JAL123从羽田机场的18号停机坪驶至15L跑道后滑行起飞。
18时24分35秒：JAL123起飞12分钟后，在相模湾爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）时突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，导致机尾化妆室天花板崩塌及液压系统故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离，客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的广播。巨响发生后，机长立刻解除自动驾驶并要求驾驶舱成员对各系统进行检查，虽然引擎和电力系统正常运作，但飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长最终做出返回羽田机场的决定。
JAL123发出紧急信号（截自空中浩劫）
18时24分42秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布班机发生紧急状况，信号被位于埼玉县所泽市的东京航空交通管制部（以下称TACC）接收。之后高滨雅己机长透过无线电向TACC确认发生紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知准许。JAL123在飞至伊豆大岛上空时请求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋，羽田机场开始进行迫降的准备；这时驾驶舱内机长询问副机长是否能恢复控制，副机长表示无法恢复，因此本机至坠毁为止持续发出舱内失压警报与出现起伏运动和飘摆的失控状况，这点可从飞行纪录中持续出现的“机头下压”、“机头朝上”得知。
18时27分02秒：TACC确认JAL123宣布发生紧急状况，机长回复确认。但TACC继续询问出现的问题时机长并没有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123发生紧急状况，此时机内的液压系统已全部失效。
18时28分30秒：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知无法控制飞机，这是TACC第一次确认JAL123无法控制。
18时31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同时TACC为顺利指引JAL123，向机长告知之后可使用日语进行通讯，之后的通讯内容因此有部分使用了日语；飞航工程师收到了空服员“客舱置物空间损毁”的报告。
18时33分：日航本社利用社内无线电尝试向JAL123取得联络；飞航工程师在客机进行紧急下降的同时向正副机长提出戴上氧气面罩的请求。
18时35分33秒：JAL123向日航本社告知R5门（机体右侧尾门）破损后，发出了紧急下降的请求，日航本社表示确认状况。
18时40分44秒：TACC为了和JAL123有更好的通讯，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。此时JAL123为利用重力抛甩放下起落架，从富士山东麓北上并在山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000英尺（6,700米）一口气下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成功往羽田方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县山区方向飞行；同时在东京都奥多摩町，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
失去垂直尾翼的JAL123照片（此图为原图）
18时41分54秒：除了JAL123以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率。
18时45分36秒：监听到无线电的驻日美军横田基地（RAPCON）为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台（羽田机场入场管制无线电），但JAL123拒绝。
驻日美军横田基地试图帮助JAL123（截自空中浩劫）
18时47分10秒：JAL123请求雷达导引至千叶县木更津市，TACC指示往正东飞行，并询问“能否操纵飞机”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之后TACC要求改变通讯频率，JAL123表示收到。
18时49分：日航利用社内无线电呼叫JAL123达三分钟，但无人回应。
18时53分30秒：TACC与JAL123取得联络，JAL123号班机在无线电中称飞机“失控”。TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做迫降的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示收到。
18时54分25秒：日航使用社内无线电联络JAL123。JAL123请求目前位置，TACC回答其处在羽田西北方55英里（89千米），熊谷正西方25英里（40千米）。
18时55分05秒：东京进近塔台以日语告知JAL123羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答“收到”。这是JAL123号班机最后的通讯记录，东京进近塔台在之后询问JAL123未来动向时已无法获得联系。
18时56分：东京进近塔台以及RAPCON均尝试联络JAL123，但无人回应。
18时56分14秒：机内的近地警告系统启动，并发出“SINK RATE,WHOOP WHOOP PULL UP（下降率过大，拉起机头）”的警报声。
18时56分23秒：机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜。
JAL123右翼撞山（截自空中浩劫）
18时56分26-28秒：机体后半部接触地面并开始解体（剩余的垂直尾翼与右主翼于此时脱落）滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。
18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8,400英尺（2,600米）的状态于群马县高天原山山脊翻转坠毁。
JAL123坠毁（截自空中浩劫）
由于飞机在空中挣扎了30多分钟才坠毁，所以客舱内有人用相机拍下机内的情形。
乘客拍摄的JAL123内部
在飞机即将坠毁时，不少人写下了遗书，并塞在了座位袋子等地。
一位乘客的遗书（截自空中浩劫）（此图为原图）
3.伤亡情况
坠机现场（截自空中浩劫）
机上524人中，520人遇难。
遇难者中包括包括著名歌星坂本九、原寶塚歌舞团女演员北原遥子，漫画家緋本こりん和好侍食品社长浦上郁夫等知名人物。
坂本九（此图为原图）
北原遥子
幸存者4人，分别是：
落合由美：26岁，日本航空空服员（当日休假未执勤），被发现时被困在座位间。
吉崎博子：34岁，吉崎美纪子：8岁，两人为母女关系，被发现时和母亲一同被困在一处完整的飞机残骸中。
川上庆子：12岁，被发现时被困在一处飞机残骸下。
据幸存者回忆，当飞机坠毁后，仍有不少幸存者，但由于日本自卫队救援不力，导致许多人伤重不治。
4.事故原因
调查组发现，该机曾发生两起事故：
1978年6月2日，该机执飞东京国际机场（羽田机场）飞往大阪国际机场（伊丹机场）的JAL115班机时，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤（日本航空115号班机事故）。另外从1985年2月至失事前，该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。
1982年8月19日，该机从羽田机场飞往札幌千岁机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，致使该机从跑道右侧滑出，导致四号引擎触地因而复飞。在视野不良的情况下，机长仍然允许副机长操作着陆，这违反了当时的日航规定。
在日本航空115号班机事故中，机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。
上为正确修理方法，下为JAL123的修理方法
这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。
飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。
压力壁面板破裂（截自空中浩劫）
机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。
飞机垂直尾翼被吹断（截自空中浩劫）
5.事故后续
从18时24分35秒爆炸发生至18时56分30秒飞机坠毁，机组坚持了31分55秒。
期间虽然液压全部失效，然而机组仍试图通过四具引擎来操纵飞机，甚至一度将飞机改出失速状态。
而机长在临近坠毁前喊出的“不要放弃”，更让人动容。
后来日航曾让一些飞行员模拟当时的情况，然而最好的也只坚持了十几分钟。
因此，尽管机组在某些决定上出了错误，但仍倍受尊敬。
日航董事长因此次事故引咎辞职，公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无直接相关。
当时日本社会盛传事件内幕是波音为重要客户顶罪，导致日航订票率大幅下降，新干线客流量在空难后也相应增长，事件也成日本铁道在87上半年民营化之导火线；1986年，因部分乘客转乘全日空，日航的新年假期海外航线乘客数在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才从这次打击中恢复过来。
即使日航本身和空难原因无直接关联，日航最终仍支付7.8亿日元慰问金给罹难者家属。
本次空难令航空界开始研究液压控制失效下的应变措施：1989年苏城空难的机组人员就是基于该次空难后的教训成功将飞机带回机场，虽然飞机仍因迫降失败翻覆，但过半数乘员仍得以生还；而2003年的DHL货机巴格达遇袭事件更是民航史上第一宗大型喷射民航机在完全失去液压控制情况下成功降落的事件。
6.有关纪录片
此次空难被国家地理频道制播为《重返危机现场》的“Terrified Over Tokyo”。
探索频道以部分形式制播为《空难事件簿》的“Maintenance Failure”。
事件也收录于国家地理频道和探索频道均有播放的《空中浩劫》第三季第三集“Out of Control”。
2005年8月12日，日本TBS电视台根据此一空难发生后的真相调查，以及遗族的心路历程制作的半纪录片型式特别节目《ボイスレコーダー～残された声の记録～ジャンボ机坠落20年目の真実》（座舱通话记录器～残存的声音纪录～巨无霸客机坠毁第20年的真相）。
2015年8月12日，日航珍宝机坠落事故30年的真相
2018年8月16日富士电视台以遗族的心路历程制作半纪录片型式特别节目“来自123航班的信息~33年的真相”
7.纪念场所
在高天原山山顶附近立有纪念碑。
地址：川上村南佐久郡长野县 384-1402
愿逝者安息