發生于1985年8月12日的日本航空123号班機空難（日語：日本航空123便墜落事故）為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是全球第二大嚴重空難。
時間：1985年8月12日18時56分30秒
地點：日本群馬縣高天原山
（北緯36度0分5秒，東經138度41分38秒）
死亡520人
1.飛機及機上人員資訊
涉事飛機JA8119
注冊号：JA8119
機型：波音747-100SR
（波音747-100SR（Short Range）是為日本國内短航程高客流量航線設計的短距離型号，最大起飛重量提高，續航距離縮短，機身結構與起落架經過強化以适應頻繁起降。）
生産線編号：20783
首飛日期：1974年1月28日
機齡：11年7個月
總飛行時間：25,030小時
飛機當日執行航班資訊：
JAL503/504往返羽田與劄幌（新千歲機場）（已執行）
JAL363/366往返羽田與福岡（已執行）
JAL123/130往返羽田與大阪伊丹。
機組成員：以下共計15人。
機長：高濱雅己，49歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423小時41分，波音747相關時間約4,850小時。
副機長：佐佐木祐，39歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963小時34分，波音747相關時間約2,650小時。
飛航工程師：福田博，46歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831小時3分鐘，波音747相關時間約3,850小時。
從左到右：機長高濱雅己，副機長佐佐木祐，飛航工程師福田博。
除駕駛艙三人以外還有座艙長波多野純（39歲，總飛行時間10,225小時）及女性空服員11人。
機上乘客共509人，其中有488名日本公民和21名外國公民（美國6人，中國香港4人，南韓3人，印度3人，意大利2人，英國1人，西德1人，中國大陸1人）。
2.事故經過
18時04分：機組成員以及乘客共524人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而在預定時間後4分鐘出發。
18時12分：JAL123從羽田機場的18号停機坪駛至15L跑道後滑行起飛。
18時24分35秒：JAL123起飛12分鐘後，在相模灣爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）時突然發生巨響，機艙内發生爆炸性減壓，導緻機尾化妝室天花闆崩塌及液壓系統故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙内的氧氣面罩直接落下，并開始播放預先錄制的廣播。巨響發生後，機長立刻解除自動駕駛并要求駕駛艙成員對各系統進行檢查，雖然引擎和電力系統正常運作，但飛航工程師回報液壓系統壓力開始下降，機長最終做出傳回羽田機場的決定。
JAL123發出緊急信号（截自空中浩劫）
18時24分42秒：JAL123調整應答機編碼識别号碼為7700，宣布班機發生緊急狀況，信号被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱TACC）接收。之後高濱雅己機長透過無線電向TACC确認發生緊急狀況，并要求傳回羽田機場，TACC告知準許。JAL123在飛至伊豆大島上空時請求雷達導引，TACC詢問回旋方向，機長希望向右回旋，羽田機場開始進行迫降的準備；這時駕駛艙内機長詢問副機長是否能恢複控制，副機長表示無法恢複，是以本機至墜毀為止持續發出艙内失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況，這點可從飛行紀錄中持續出現的“機頭下壓”、“機頭朝上”得知。
18時27分02秒：TACC确認JAL123宣布發生緊急狀況，機長回複确認。但TACC繼續詢問出現的問題時機長并沒有回答，是以TACC向日航本社通知JAL123發生緊急狀況，此時機内的液壓系統已全部失效。
18時28分30秒：TACC在訓示JAL123向正東方向飛行時被告知無法控制飛機，這是TACC第一次确認JAL123無法控制。
18時31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求傳回羽田；同時TACC為順利指引JAL123，向機長告知之後可使用日語進行通訊，之後的通訊内容是以有部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報告。
18時33分：日航本社利用社内無線電嘗試向JAL123取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。
18時35分33秒：JAL123向日航本社告知R5門（機體右側尾門）破損後，發出了緊急下降的請求，日航本社表示确認狀況。
18時40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊，為JAL123準備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應。此時JAL123為利用重力抛甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進行了向右急回旋，高度從22,000英尺（6,700米）一口氣下降15,000英尺（4,600米）至6,000英尺（1,800米）并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左回旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有群眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最後身影。
失去垂直尾翼的JAL123照片（此圖為原圖）
18時41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機為了避免影響訓示，均被要求改變通訊頻率。
18時45分36秒：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為了幫助JAL123，訓示其改變為美軍指定的頻率，JAL123則回答失控。TACC提出聯絡東京進近塔台（羽田機場入場管制無線電），但JAL123拒絕。
駐日美軍橫田基地試圖幫助JAL123（截自空中浩劫）
18時47分10秒：JAL123請求雷達導引至千葉縣木更津市，TACC訓示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機”，JAL123回答“失控”（Uncontrolable）。之後TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。
18時49分：日航利用社内無線電呼叫JAL123達三分鐘，但無人回應。
18時53分30秒：TACC與JAL123取得聯絡，JAL123号班機在無線電中稱飛機“失控”。TACC與RAPCON聯絡，RAPCON告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC通知JAL123聯絡東京進近塔台，JAL123表示收到。
18時54分25秒：日航使用社内無線電聯絡JAL123。JAL123請求目前位置，TACC回答其處在羽田西北方55英裡（89千米），熊谷正西方25英裡（40千米）。
18時55分05秒：東京進近塔台以日語告知JAL123羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123号班機最後的通訊記錄，東京進近塔台在之後詢問JAL123未來動向時已無法獲得聯系。
18時56分：東京進近塔台以及RAPCON均嘗試聯絡JAL123，但無人回應。
18時56分14秒：機内的近地警告系統啟動，并發出“SINK RATE,WHOOP WHOOP PULL UP（下降率過大，拉起機頭）”的警報聲。
18時56分23秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下并開始向右傾斜。
JAL123右翼撞山（截自空中浩劫）
18時56分26-28秒：機體後半部接觸地面并開始解體（剩餘的垂直尾翼與右主翼于此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀态大幅度向右翻轉。
18時56分30秒：JAL123雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度346節（641千米每小時），高度8,400英尺（2,600米）的狀态于群馬縣高天原山山脊翻轉墜毀。
JAL123墜毀（截自空中浩劫）
由于飛機在空中掙紮了30多分鐘才墜毀，是以客艙内有人用相機拍下機内的情形。
乘客拍攝的JAL123内部
在飛機即将墜毀時，不少人寫下了遺書，并塞在了座位袋子等地。
一位乘客的遺書（截自空中浩劫）（此圖為原圖）
3.傷亡情況
墜機現場（截自空中浩劫）
機上524人中，520人遇難。
遇難者中包括包括著名歌星坂本九、原寶塚歌舞團女演員北原遙子，漫畫家緋本こりん和好侍食品社長浦上郁夫等知名人物。
坂本九（此圖為原圖）
北原遙子
幸存者4人，分别是：
落合由美：26歲，日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。
吉崎博子：34歲，吉崎美紀子：8歲，兩人為母女關系，被發現時和母親一同被困在一處完整的飛機殘骸中。
川上慶子：12歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下。
據幸存者回憶，當飛機墜毀後，仍有不少幸存者，但由于日本自衛隊救援不力，導緻許多人傷重不治。
4.事故原因
調查組發現，該機曾發生兩起事故：
1978年6月2日，該機執飛東京國際機場（羽田機場）飛往大阪國際機場（伊丹機場）的JAL115班機時，在伊丹機場着陸時因角度過大導緻機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115号班機事故）。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。
1982年8月19日，該機從羽田機場飛往劄幌千歲機場降落時，由于視野不良導緻飛行員判斷錯誤，緻使該機從跑道右側滑出，導緻四号引擎觸地因而複飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作着陸，這違反了當時的日航規定。
在日本航空115号班機事故中，機尾受損後，波音公司沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面闆時，應當使用一整塊接合闆連接配接兩塊需要連接配接的面闆，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合闆，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。
上為正确修理方法，下為JAL123的修理方法
這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙内部的多次加壓和減壓，導緻此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補隻能承受10,000次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第12,319次飛行。
飛機爬升至7,000米左右高空時，壓力壁面闆累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。
壓力壁面闆破裂（截自空中浩劫）
機艙内是以發生爆炸減壓，高壓空氣沖進機尾，直接将垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導緻機師無法正常操控飛機。
飛機垂直尾翼被吹斷（截自空中浩劫）
5.事故後續
從18時24分35秒爆炸發生至18時56分30秒飛機墜毀，機組堅持了31分55秒。
期間雖然液壓全部失效，然而機組仍試圖通過四具引擎來操縱飛機，甚至一度将飛機改出失速狀态。
而機長在臨近墜毀前喊出的“不要放棄”，更讓人動容。
後來日航曾讓一些飛行員模拟當時的情況，然而最好的也隻堅持了十幾分鐘。
是以，盡管機組在某些決定上出了錯誤，但仍倍受尊敬。
日航董事長是以次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關。
當時日本社會盛傳事件内幕是波音為重要客戶頂罪，導緻日航訂票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成日本鐵道在87上半年民營化之導火線；1986年，因部分乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少于前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢複過來。
即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。
本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難的機組人員就是基于該次空難後的教訓成功将飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。
6.有關紀錄片
此次空難被國家地理頻道制播為《重返危機現場》的“Terrified Over Tokyo”。
探索頻道以部分形式制播為《空難事件簿》的“Maintenance Failure”。
事件也收錄于國家地理頻道和探索頻道均有播放的《空中浩劫》第三季第三集“Out of Control”。
2005年8月12日，日本TBS電視台根據此一空難發生後的真相調查，以及遺族的心路曆程制作的半紀錄片型式特别節目《ボイスレコーダー～殘された聲の記録～ジャンボ機墜落20年目の真実》（座艙通話記錄器～殘存的聲音紀錄～巨無霸客機墜毀第20年的真相）。
2015年8月12日，日航珍寶機墜落事故30年的真相
2018年8月16日富士電視台以遺族的心路曆程制作半紀錄片型式特别節目“來自123航班的資訊~33年的真相”
7.紀念場所
在高天原山山頂附近立有紀念碑。
位址：川上村南佐久郡長野縣 384-1402
願逝者安息