沈晖的“私桩共享”补齐了新能源车发展的最后短板
无论是近年来造车新势力的快速崛起，还是传统车企纷纷发力新能源车型，亦或是阿里、小米、百度等互联网科技巨头下场入局，所有动向都印证着同一件事——新能源汽车逐渐取代燃油车是时代大趋势。
而在新能源产业政策鼓励下，从2015年开始，我国新能源汽车产销量增速开始超越燃油车。根据中国汽车工业协会的数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，扣除报废注销量后同比增长高达59.25%，同时我国新能源汽车产销量、保有量已连续7年居世界首位。
但行业发展速度快很多时候也是一把双刃剑，它意味着配套设施基础建设可能跟不上脚步，由此引发一系列问题。
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充电桩供需失调成为行业发展拦路虎
新能源汽车行业当前面临的一个最大问题就是充电桩与电动车供需严重不平衡，这既影响了车主们的日常体验，也劝退了不少潜在消费者，拖慢“未来”到来的脚步。
在这方面，我的某位电动车主朋友深有体会。身在北京的他拥有一台实际续航300公里，冬季续航仅200公里以下的电动车。他有次跟我说，因为没私桩，所以只能抢附近公桩，抢不抢得到全看天意，即便抢到，去晚了后面排队充电的人会玩命发信息打电话催，非常尴尬。
最近恰逢他新房装修并安装了私桩，总算告别了这种日子。他跟我强调：“有桩和没桩，电动车是两种不同的东西。”
正如我朋友的亲身体会，这源于充电桩与电动车的供需不平衡，根据相关数据显示，截至2021年，全国桩车增量比为1:3.7。
这意味着在最理想的情况下，3-4个新能源车主也只有一根桩可以用。
这其中的原因则存在于多方面：
比如私桩安装难。
不少旧小区本身就缺少停车位，也就没有安装私桩的空间，而在很多新建成的小区，物业会以“安全”、“负荷”、“产权问题”等理由，禁止车主们安装私桩。据了解，2021年威马交付了4.4万多辆汽车，但却有近2万根随车配送的充电桩无法安装。
也难怪有人戏言，“特斯拉之所以是唯一一家充电桩收费的企业，大概就是因为预料到了白送也送不出去。”
再比如公共充电桩数量严重不足。
与2015年相比，我国公桩车桩比（公共充电桩）从彼时的1:8.9提升到了1:6.9，增幅仅为1.2倍，同期电动车保有量则提高了10倍之多。从基础设施建设的角度看，公共充电桩的数量和利用率都存在不足。
还有充电峰谷时间明显，私桩长时间闲置、利用率不高的情况。
当前绝大多数电动车主要用于城市通勤出行，那么在工作日的白天，私人车位和充电桩基本都处于闲置状态，利用率并不高。随着电池技术的进步，新能源汽车续航里程也在不断增加，私桩用户充电频率降低，几天一充甚至一周一充正逐渐常态化，私桩闲置时间进一步拉长。
这些既是导致充电桩供需不匹配的原因，也充分体现了新能源基础设施没有满足爆发增长的新能源汽车需求，由此成为整个行业面对的一个重要议题。
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从开源到增流，
新能源车企能做些什么？
那么，如何解决上述问题？
有人会说，推进私桩安装，实现一车一桩就好了。但这其实是过于理想化的方案，反而存在很多弊端。
举个直观的例子，物业对私人充电桩的顾虑并非无的放矢。居民小区在规划建设时，其供电设施设备是根据供电部门批准的用电容量对应配置，一户安装充电桩可能没什么影响，但如果加装几十户、几百户......超容量用电会大大加重用电负荷，存在影响小区公共供电设施设备安全的风险。
更何况，现阶段私桩已经存在闲置时间长、利用率不高的问题，若真正实现一车一桩，更意味着资源的闲置和浪费，有违“碳中和”优化能源资源消费结构的本意。
前不久，威马创始人、CEO沈晖在接受央视财经频道采访时，提出“开源增流”的方案，为针对性解决上述问题提供了一个新的思路。
其一，开源。即增加公共充电桩供给量。威马一方面积极对接国内头部充电运营商，在高速公路、商业地产等场景持续推动公共充电桩铺设。
截至目前，威马在公共充电领域的布局已经覆盖全国32个省级行政区，361座城市，通过“即客行”APP接入了超44万根充电桩。
另一方面，针对私人充电桩难接入的问题，威马用升维战术提供了一个新方向——车主无法解决物业的顾虑，车企就直接和地产商合作，从源头处解决问题。
去年12月，威马与房地产企业雅居乐达成战略合作，双方从小区开发规划阶段就着手优化充电设施布局，进而为住户车主们高效解决私人充电桩安装难题。
其二，增流。即“私桩共享”，提升充电桩的利用率，不让资源闲置浪费，进而提高能源利用效率。威马提出的“私桩共享”模式就针对性解决了众多私人充电桩闲置时间长、利用率不足的问题。
据悉，今年2月初，威马将依托即客行APP为私桩车主开放家桩与外部车辆充电匹配能力，让“私桩共享”正式落地。这项业务不仅面向所有新能源车主，还将首先在京津冀开展试点工作。
威马“私桩共享”模式也贴合了政策指引。在国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》中，提出“完善居住社区充电桩建设推进机制，并鼓励“临近车位共享”、“多车一桩”等新模式。”
更重要的是，随着新能源汽车的普及，规模化的电动车可以成为城市电网的有机组成部分，进行反向供电。
而威马汽车在国内率先实现了V2G（车对电网）技术的落地应用，已经顺利通过全项V2G技术的车、桩实测及道路测试。
简单地说，V2G技术可以让闲置电动车时把电能反向输送给电网，平抑电网波动，提升能源利用效率。搭载了这项技术的电动车就像是一个“移动充电宝”，在作为交通工具时进行充电，在闲置时又可为其他电器供电。
基于此，威马可以提供“车与车互相充电”、“车对家用电器反向放电”等功能，这在自驾出行、野外露营、停电应急等更多场景下为车主们提供更多服务，大大提升了电动车的用户使用价值。
而在国外，特斯拉正基于 V2G构建的虚拟电厂，大众也在去年4月宣布将为旗下所有纯电动汽车加载 V2G技术。
其实，新能源车企们在推动车桩供需匹配平衡方面已经做了很多探索。
比如北汽、力帆、吉利、蔚来等企业探索发力“换电”模式，通过在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务，再由集中充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，免去车辆长时间充电等待的烦恼。
归根结底，充电桩作为新能源汽车行业的基础建设决定了它必然是个大工程，所以需要车企、电网公司、物业开发商乃至政府部门、车主用户的群策群力，才能真正推动新能源汽车市场的健康有序发展，也才贴合国家能源结构转型战略的高要求。