沈晖的“私樁共享”補齊了新能源車發展的最後短闆
無論是近年來造車新勢力的快速崛起，還是傳統車企紛紛發力新能源車型，亦或是阿裡、小米、百度等網際網路科技巨頭下場入局，所有動向都印證着同一件事——新能源汽車逐漸取代燃油車是時代大趨勢。
而在新能源産業政策鼓勵下，從2015年開始，我國新能源汽車産銷量增速開始超越燃油車。根據中國汽車工業協會的資料顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，扣除報廢登出量後同比增長高達59.25%，同時我國新能源汽車産銷量、保有量已連續7年居世界首位。
但行業發展速度快很多時候也是一把雙刃劍，它意味着配套設施基礎建設可能跟不上腳步，由此引發一系列問題。
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充電樁供需失調成為行業發展攔路虎
新能源汽車行業目前面臨的一個最大問題就是充電樁與電動車供需嚴重不平衡，這既影響了車主們的日常體驗，也勸退了不少潛在消費者，拖慢“未來”到來的腳步。
在這方面，我的某位電動車主朋友深有體會。身在北京的他擁有一台實際續航300公裡，冬季續航僅200公裡以下的電動車。他有次跟我說，因為沒私樁，是以隻能搶附近公樁，搶不搶得到全看天意，即便搶到，去晚了後面排隊充電的人會玩命發資訊打電話催，非常尴尬。
最近恰逢他新房裝修并安裝了私樁，總算告别了這種日子。他跟我強調：“有樁和沒樁，電動車是兩種不同的東西。”
正如我朋友的親身體會，這源于充電樁與電動車的供需不平衡，根據相關資料顯示，截至2021年，全國樁車增量比為1:3.7。
這意味着在最理想的情況下，3-4個新能源車主也隻有一根樁可以用。
這其中的原因則存在于多方面：
比如私樁安裝難。
不少舊小區本身就缺少停車位，也就沒有安裝私樁的空間，而在很多建立成的小區，物業會以“安全”、“負荷”、“産權問題”等理由，禁止車主們安裝私樁。據了解，2021年威馬傳遞了4.4萬多輛汽車，但卻有近2萬根随車配送的充電樁無法安裝。
也難怪有人戲言，“特斯拉之是以是唯一一家充電樁收費的企業，大概就是因為預料到了白送也送不出去。”
再比如公共充電樁數量嚴重不足。
與2015年相比，我國公樁車樁比（公共充電樁）從彼時的1:8.9提升到了1:6.9，增幅僅為1.2倍，同期電動車保有量則提高了10倍之多。從基礎設施建設的角度看，公共充電樁的數量和使用率都存在不足。
還有充電峰谷時間明顯，私樁長時間閑置、使用率不高的情況。
目前絕大多數電動車主要用于城市通勤出行，那麼在工作日的白天，私人車位和充電樁基本都處于閑置狀态，使用率并不高。随着電池技術的進步，新能源汽車續航裡程也在不斷增加，私樁使用者充電頻率降低，幾天一充甚至一周一充正逐漸常态化，私樁閑置時間進一步拉長。
這些既是導緻充電樁供需不比對的原因，也充分展現了新能源基礎設施沒有滿足爆發增長的新能源汽車需求，由此成為整個行業面對的一個重要議題。
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從開源到增流，
新能源車企能做些什麼？
那麼，如何解決上述問題？
有人會說，推進私樁安裝，實作一車一樁就好了。但這其實是過于理想化的方案，反而存在很多弊端。
舉個直覺的例子，物業對私人充電樁的顧慮并非無的放矢。居民小區在規劃建設時，其供電設施裝置是根據供電部門準許的用電容量對應配置，一戶安裝充電樁可能沒什麼影響，但如果加裝幾十戶、幾百戶......超容量用電會大大加重用電負荷，存在影響小區公共供電設施裝置安全的風險。
更何況，現階段私樁已經存在閑置時間長、使用率不高的問題，若真正實作一車一樁，更意味着資源的閑置和浪費，有違“碳中和”優化能源資源消費結構的本意。
前不久，威馬創始人、CEO沈晖在接受央視财經頻道采訪時，提出“開源增流”的方案，為針對性解決上述問題提供了一個新的思路。
其一，開源。即增加公共充電樁供給量。威馬一方面積極對接國内頭部充電營運商，在高速公路、商業地産等場景持續推動公共充電樁鋪設。
截至目前，威馬在公共充電領域的布局已經覆寫全國32個省級行政區，361座城市，通過“即客行”APP接入了超44萬根充電樁。
另一方面，針對私人充電樁難接入的問題，威馬用升維戰術提供了一個新方向——車主無法解決物業的顧慮，車企就直接和地産商合作，從源頭處解決問題。
去年12月，威馬與房地産企業雅居樂達成戰略合作，雙方從小區開發規劃階段就着手優化充電設施布局，進而為住戶車主們高效解決私人充電樁安裝難題。
其二，增流。即“私樁共享”，提升充電樁的使用率，不讓資源閑置浪費，進而提高能源利用效率。威馬提出的“私樁共享”模式就針對性解決了衆多私人充電樁閑置時間長、使用率不足的問題。
據悉，今年2月初，威馬将依托即客行APP為私樁車主開放家樁與外部車輛充電比對能力，讓“私樁共享”正式落地。這項業務不僅面向所有新能源車主，還将首先在京津冀開展試點工作。
威馬“私樁共享”模式也貼合了政策指引。在國家發改委、國家能源局釋出《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》中，提出“完善居住社群充電樁建設推進機制，并鼓勵“臨近車位共享”、“多車一樁”等新模式。”
更重要的是，随着新能源汽車的普及，規模化的電動車可以成為城市電網的有機組成部分，進行反向供電。
而威馬汽車在國内率先實作了V2G（車對電網）技術的落地應用，已經順利通過全項V2G技術的車、樁實測及道路測試。
簡單地說，V2G技術可以讓閑置電動車時把電能反向輸送給電網，平抑電網波動，提升能源利用效率。搭載了這項技術的電動車就像是一個“移動充電寶”，在作為交通工具時進行充電，在閑置時又可為其他電器供電。
基于此，威馬可以提供“車與車互相充電”、“車對家用電器反向放電”等功能，這在自駕出行、野外露營、停電應急等更多場景下為車主們提供更多服務，大大提升了電動車的使用者使用價值。
而在國外，特斯拉正基于 V2G建構的虛拟電廠，大衆也在去年4月宣布将為旗下所有純電動汽車加載 V2G技術。
其實，新能源車企們在推動車樁供需比對平衡方面已經做了很多探索。
比如北汽、力帆、吉利、蔚來等企業探索發力“換電”模式，通過在電池配送站内對電動汽車進行電池更換服務，再由集中充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，免去車輛長時間充電等待的煩惱。
歸根結底，充電樁作為新能源汽車行業的基礎建設決定了它必然是個大工程，是以需要車企、電網公司、物業開發商乃至政府部門、車主使用者的群策群力，才能真正推動新能源汽車市場的健康有序發展，也才貼合國家能源結構轉型戰略的高要求。