文 | 乔伊
时至今日，我依然清晰地记得当年第一次开上进口的3008时，那种顺畅的驾驶体验带给我的快感。尽管做不到《的士速递》中那样干倒法国交警的测速仪器，但那种驾驶体验在我还没有迷恋上高尔夫的岁月中，3008几乎成为了我的梦想之车。
在法系车最火的那几年里，其实和我拥有相同想法的人并不在少数。毕竟，谁都喜欢特立独行、又充满美感的车；以及决不放弃扭力梁后悬，同时将其驾驶感受调校得异常出色的坚持。
这样的坚持，获得了市场的良好反馈。曾有那么一段时间，法系车代表的几款车型，包括标致的307和雪铁龙的世嘉，几乎成为了合资品牌中最具竞争力的家用神车之一。与此同时，雷诺的科雷傲，则成为了少数精英人群选择SUV时，想要与大众审美区别开来的重要选项。
法系车风光的日子，似乎就近在眼前，但似乎又离我们已经很远了。
风光不再，
迅速衰落的法系车
就在前几日，华晨雷诺宣布退出中国市场。这一场退出，宣告了雷诺彻底与中国汽车市场暂别。因为在更早的2020年，雷诺的乘用车业务，就已经率先退出了中国。
除了雷诺之外，法系车的另一个高端化符号——DS，在经过了2015年全年卖出2.7万辆的成绩之后，就已经迅速走入了下行通道。2020年，DS全球只卖出了4万多辆，而在中国市场上更是只卖出了425辆（2021年的数据暂时还没有查到，但想必DS想要完全翻身，其实很难）。
这样的销售数据，在全球最大汽车消费市场中，是不可想象的。而这些，无疑是一个重要的指标，标志着法系车在中国市场上已经退无可退，似乎只有退出竞争的舞台，才是唯一可行的道路。
当然，并不是所有法系车都已经到了这个地步。东风系的标致和雪铁龙，似乎依然有那么一点力挽狂澜的机会。就在近日，神龙汽车公司就宣布，其在2021年实现了年销十万辆的销售任务（其中，东风标致品牌卖出了51,056辆）。
尽管看起来任务完成了，但这个任务其实建立于相对低的水平线上。事实上，仅仅在5、6年之前，神龙公司旗下的这两个品牌还是风光无限。在2014年-2016年的三年间，这两个品牌的销售总量就达到了200万辆。但此后，神龙公司的销售量就开始呈现断崖式的下跌。
从2017年到2020年的4年间，法系车的销量从38万辆直线下降到了5万辆。即便今年重新走回了翻倍的道路，其销量依然可以用艰难来形容。事实上，这两个法系品牌在过去一年的总销量，仅仅相当于神车五菱宏光MINIEV，在去年销量的四分之一（该款车型在2021年一共卖出了40万辆）。
是什么让法系车的这两个品牌，在短短几年间从合资品牌顶流，快速流于平庸？
给我一个选择法系的理由？
如果从法系车衰落的时间线来看，我们会发现一个特别有意思的现象。也就是从2016年开始，新能源、新造车开始掀起了汽车工业，尤其是中国汽车工业的一个全新浪潮，人们也开始逐渐接受汽车产业格局的变化。
从那时开始，汽车消费者的选择开始呈现出全新的方向。高端车如BBA，开始推出更多的入门级汽车产品以供更多用户购买。而没有选择这条路线的用户，则开始可以接受国产汽车品牌推出的产品。
这样的变革，原因是多元化的。首先，有相当一部分新势力造车，趁着特斯拉以科技成就豪华定位的东风，纷纷走上了打造豪华汽车品牌的路线。这使得原来品牌定位于普通合资品牌之上的BBA们，开始面临更多的竞争对手。相形之下，普通合资品牌汽车的生存空间就受到了空前的挤压。
合资品牌的光环消失还不是最严重的问题。如果产品力过硬，显然依然有逆风翻盘的机会。但在这一点上，恰恰是法系车的一个重要短板。这个短板，就是创新力的不足。
在以往，依托于特立独行的设计理念，以及法国浪漫之国的BUFF加持，人们对于法系车一些“反人类”的设计，大多报以宽容，甚至是喜爱的态度。但随着中国汽车品牌的崛起，“吃过见过”的中国消费者，开始有了自己独立的审美理念。
更要命的是，抛开BBA这样可以玩设计的欧洲豪门不谈，即便是中国的国产汽车品牌，在设计上也开始“支棱”起来了。国产汽车的审美越来越能够代表主流审美的方向，这其中来自欧洲豪门的设计总监们，起到了决定性的作用。
吉利汽车找来了前宾利的设计总监斯蒂芬·西拉夫，长城汽车找来了前路虎的设计总监菲尔·西蒙斯，比亚迪也找来了前奥迪的设计总监沃尔夫冈·艾格……
这些“大佬”的到来，让国产汽车审美水平一下子迁跃到了一个全新层面上去了。此时，再回过头来看法系车的设计理念与设计语言，不能说落后，但绝对也谈不上领先了。
更重要的是，新能源车的崛起，让汽车的性能，至少是纸面性能开始发生急剧内卷。以往那些被加诸在法系车头上，如WRC、达喀尔等来自于赛场上的性能光环，一下子变得不那么耀眼了。
而那些建立在这些光环上的，与市场需求不匹配的技术与配置（比如没有2.0T以上排量的发动机，没有更先进的自有变速箱技术，以及从未被放弃的扭力梁崇拜），显然就更难让消费者买单了。
因此，在这个时间段我们还在讨论合资车企的生存空间，都已经显得岌岌可危，而以往在合资车企中走非主流、小清新路线的法系车品牌，似乎则更难在夹缝中找到自己的生存之道。因而，销量的下滑也就显得顺理成章了。
毕竟，想要选择法系车，如今给一个体面的理由，都很难。
凡尔赛，
能否给法系车一次“凡尔赛”的机会？
任何市场给予单一品牌的机会都是均等的，尤其是曾经在市场上取得过好成绩，获得过消费者青睐的品牌。这些品牌唯一要做的，就是真正拿出好的产品，满足消费者的喜好。
在这一点上，其实对于法系车，尤其是都曾推出过爆款产品的标致与雪铁龙而言，都特别适用。就在去年的9月底，雪铁龙推出了凡尔赛C5 X这款产品。
凡尔赛C5 X是一款依然秉持着法系车独特设计审美的产品。所不同的是，这一次雪铁龙的审美开始往用户能够广泛接受的路子上走了。你很难定义这款有些“四不像”的凡尔赛C5 X究竟像什么？
它可以是一辆被垫高的轿车，又或者是如今BBA甚至吉利都非常乐意走的Coupe版本的SUV，当然也可以是拥有大溜背的旅行车。如果说，以往人们已经厌倦了法国车特立独行的审美，那么这款车让汽车的功能性从外观上就变得立体了起来。你可以从任何需求出发寻找自己与之契合的点。
当然，之前我所说过的问题，依然可以从这款车上找到。比如。1.6T的发动机匹配的是爱信的8速手自一体。显然，这款车依然没有2.0T以上的发动机、依然没有自有的变速箱技术，甚至连悬架，都依然是扭力梁式（尽管从官网上来看，相关的描述为可变形横梁式悬架）。甚至205的轮胎宽度，都被质疑为是否有些太窄了。
不过，这些依然不是问题，毕竟消费者对于颜值与功能性的需求，还是排在第一位的。而14.37万-18.67万元（该款车型燃油版欧洲的售价接近25万元左右，插混版要再贵上十万）的售价，似乎也能够满足其与国产车竞争的需要。毕竟，如比亚迪这样的国产品牌，都已经开始造90万元以上的产品了。
从9月上市以来。凡尔赛C5X已经销售出了近13,000辆。尽管对于任何大品牌而言，单一车型三个多月卖到这个数，都并不是一个值得大书特书的成绩。但对于神龙汽车而言，这个销售成绩则成为了他们完成十万辆KPI的最大保证。
但对于消费者而言，一款设计有些新颖，但技术上没有任何大突破的凡尔赛C5 X，显然还是很难引发他们的购买欲望。因此，究竟是什么让这13,000多人心甘情愿地掏钱包了呢？
保值，才是杀手锏
价值，才是推动汽车销售的核心驱动力。
那么，什么才能真正体现一款车的价值呢？新的技术，以及真正为用户打造的产品力，确实是价值的一部分。但当车辆的使用周期结束时，一款车的回收残值，才是实现汽车全生命周期价值的最后、也是最重要的一块拼图。
这一点在新能源车上体现得尤其明显。对于新能源车，尤其是纯电动车而言，动力电池是其核心价值所在。而动力电池的衰减周期，与传统内燃机的报废周期相比，要短得多。因而，新能源车会产生买车比内燃机贵，卖车又大大不值的难以调和的矛盾。
鉴于这个问题，很多的新造车企业，甚至传统车企的新能源产品，都会推出为车辆保价的行为。也就是在使用一段时间之后，车企可以以购买的原车价格回收车辆，以彻底消除用户购买纯电动车时对于后续残值的担忧。
但对于传统内燃机汽车而言，这样的评判标准则并不适用。它们的残值，将依托车辆的技术实力、产品质量的稳定性，市场流通保有量，以及品牌价值属性来进行综合评判。而在这一点上，没有新技术、新车也没有什么流通存量，车辆品质无法判断，品牌价值更是已经大不如前的凡尔赛C5 X，似乎哪样都不沾边。
因而，想要卖好，似乎更需要企业销售政策的加持。而神龙汽车想到的，就是已经普遍被新能源车采用的保价策略。仅就目前而言，东风雪铁龙不仅推出了“1年内新车降价补偿承诺”来为车辆价值做保障，更进一步推出了“3年保值”的政策。
在这套政策之下，东风雪铁龙将可在一年内以开票价85%的价值回购车辆，之后的两年内每年递减10%。尽管与可以原价回购的新能源车们相比，这个政策可能依然差距不小，但相较于因为可能的流通量少，而在二手车市场出现价值崩盘的情况而言，东风雪铁龙也已经做到了他们能做到的所有努力了。
未来，肯定不是油车的天下
显然，即便在凡尔赛C5 X可能掀起法系车销售新高潮的情况下，我们在这个时代讨论油车的成功与否，依然是一个很落伍的话题。事实上，欧洲的豪门们早就已经将目光投向了新能源汽车领域。
不论是BBA还是大众，在去年都疯狂推出全新的新能源车产品。不论是EQ系列、还是ID.系列，不论是已经卖了多年的e-tron，还是宝马的iX和i4，豪门们都希望能够在2025年前抢占属于自己的新能源市场份额。那么法系车呢？
其实，早在2019年，PSA集团就推出了自己的新能源计划，阶段性的目标也同样定在2025年。按照当年的目标，PSA将在2021年前推出DS7，标致3008、标致508等共计8款插混车型，并且还有DS 3、标致208、标致2008等7款纯电动车型；而在2024年，PSA将会推出L3级无人驾驶技术。
那么，在中国市场上呢？神龙汽车的新能源车产品计划又是如何的呢？
事实上，不论是东风标致还是东风雪铁龙，都已经推出了自己的新能源产品。东风标致有508L和4008的PHEV车型，以及一款e2008的纯电车型；而东风雪铁龙则推出了一款天逸C5的插混车型。但在实际推广的过程中，这些车型的声量几乎完全没有体现出来。
以此可见，仅靠可能引发热潮的凡尔赛C5 X，来引领法系车在中国市场下一阶段的复兴，并不是一个可持续的计划。而真正换道超车（事实上现在换道似乎都有些晚了），用新能源与智能汽车去抢占未来，可能才是法系车在中国市场上重新支棱起来的一个好方法。
毕竟，车还是要好看，技术还是要更新。对于法系车来说，第一条毫无疑问是天然优势；而第二条就目前来看，似乎还是需要加强。
从个人情感上来说，曾将3008作为梦想之车的我，显然还是希望法系车能够在中国重新站起来的。而对于更多消费者来说，在设计之外，拥有更好技术的、价值保持得更高的法系车，才是他们想要花钱购买的产品。
所以，如果说法系车在中国市场想要赢得更好的发展，也许满足以上这些需求，是一个不错的办法。