2020年11月25日，任老爷子撂下狠话：“谁再建言造车，就调离岗位”。
亲自签发文件，再一次重申：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
时间过去刚刚满一年,华为正在造车领域不断深入。随着华为“陆续发布”汽极狐阿尔法，重庆小康赛力斯 SF5 以及 AITO 问界 M5。
“华为牌汽车”或许只差了一个名分。
这三款车基本可以代表华为造车的三种模式。极狐阿尔法由北汽主导，华为轻度参与。虽然极狐阿尔法打上了华为的标签，但无论灵魂，还是躯壳，都是北汽所主导。
小康赛力斯 SF5 则是华为和小康联合制造，华为提供整套软装系统，但躯壳制造则由小康自己完成。华为作为赛力斯 SF5 汽车的核心供应商，是赛力斯 SF5 的灵魂提供者，而小康则是躯壳锻造者。
AITO 问界 M5 是华为参与制造的第三款车。虽然华为一直对外宣称不造车，可是，AITO 问界 M5 其实就是华为制造的第一款车。从工业设计、软件服务、营销服务都由华为来负责，全程参与了问界 M5 的设计和制造，销售和售后环节都由华为亲自接手，甚至连充电桩都标着华为的LOGO。
如果这不算“造车”，那我真不知道什么才算造车。
余承东一直在说“我们只做部件不造车，但是我们帮助车企造好车”。但为什么事实上华为却离自己造车的“禁制”越靠越近？
2021年华为手机业务再次萎缩，三季度华为手机在全球市场的出货量为580万台，市场占有率仅剩2%，环比下降40.8%，同比下降84.95%。
受手机业务影响，2021年前三季度，华为营收为4510亿元，比去年同期减少超2000亿元，下跌近三分之一。但在华为云、数字能源等方方面面都在烧钱，且仍需要持续不断地输血。
华为急需找到新的营收和利润增长点，而智能汽车恰好就是一个堪比曾经智能手机风口的行业。
知道了原因，再来关注一下“华为汽车”作出的成绩。
北汽极狐华为 HI 版补贴后价格为 31.99 万，2021 全年累计销量约 1000 余辆。赛力斯 SF5 补贴后价格为 21.68 万，2021年1-11月累计销量为7080辆。AITO 问界 M5年底刚推出，首发预付 6000 单。
做一个简单的数据对比。
2021年全年，特斯拉全球累计交付近93.62万辆汽车。新势力中小鹏汽车交付成绩最高，全年总交付量达98155辆，其次，蔚来汽车共交付了91429辆，理想ONE总计交付90491辆。特斯拉迈进百万大关，造车新势力“蔚小理”也将跻身十万级俱乐部。
从销售结果来看，很显然，三款打上华为标签的新能源汽车都难说成功，但其惨淡的销量也并不是什么意外。
与其合作的广汽埃安、北汽极狐、小康赛力斯都是市场认知度不高、销量欠佳的品牌，而销量可观的一线车企、以及有实力的造车新势力又不愿与之深度合作。上汽董事长陈虹面对投资者的拷问时，明确表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽就成了躯体，丧失了灵魂”。
“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”
汽车大品牌不愿意将灵魂交给华为，而汽车小品牌又撑不起华为智选汽车的溢价。这是华为造车至今，仍然面临的一个难以调解的矛盾点。
从另一个角度看，绝大多数车主购入赛力斯SF5，看重的是有华为的“背书”。毕竟，对于大部分的车主而言，花费二十多万买一台车绝非是一笔小数目，其中大部分的人之所以”胆敢“抛弃主流的造车新势力又或者是传统品牌，很多都是出于对华为站台的信任以及支持国货的心态。
结果，华为现在重新洗牌，下架赛力斯SF5，推出新汽车品牌AITO，新车买来半年，就面临“变相停产”，自己曾经最信任的品牌，却搞这么一出，在这些车主眼中，无疑是被华为“割了韭菜”。
初涉猎汽车领域的华为，就闹出这么一场风波，后续“华为汽车”，恐怕只会让人避之不及。
我们的信仰已经不多了，华为，望你坚挺！