2020年11月25日，任老爺子撂下狠話：“誰再建言造車，就調離崗位”。
親自簽發檔案，再一次重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
時間過去剛剛滿一年,華為正在造車領域不斷深入。随着華為“陸續釋出”汽極狐阿爾法，重慶小康賽力斯 SF5 以及 AITO 問界 M5。
“華為牌汽車”或許隻差了一個名分。
這三款車基本可以代表華為造車的三種模式。極狐阿爾法由北汽主導，華為輕度參與。雖然極狐阿爾法打上了華為的标簽，但無論靈魂，還是軀殼，都是北汽所主導。
小康賽力斯 SF5 則是華為和小康聯合制造，華為提供整套軟裝系統，但軀殼制造則由小康自己完成。華為作為賽力斯 SF5 汽車的核心供應商，是賽力斯 SF5 的靈魂提供者，而小康則是軀殼鍛造者。
AITO 問界 M5 是華為參與制造的第三款車。雖然華為一直對外宣稱不造車，可是，AITO 問界 M5 其實就是華為制造的第一款車。從工業設計、軟體服務、營銷服務都由華為來負責，全程參與了問界 M5 的設計和制造，銷售和售後環節都由華為親自接手，甚至連充電樁都标着華為的LOGO。
如果這不算“造車”，那我真不知道什麼才算造車。
餘承東一直在說“我們隻做部件不造車，但是我們幫助車企造好車”。但為什麼事實上華為卻離自己造車的“禁制”越靠越近？
2021年華為手機業務再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬台，市場占有率僅剩2%，環比下降40.8%，同比下降84.95%。
受手機業務影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，下跌近三分之一。但在華為雲、數字能源等方方面面都在燒錢，且仍需要持續不斷地輸血。
華為急需找到新的營收和利潤增長點，而智能汽車恰好就是一個堪比曾經智能手機風口的行業。
知道了原因，再來關注一下“華為汽車”作出的成績。
北汽極狐華為 HI 版補貼後價格為 31.99 萬，2021 全年累計銷量約 1000 餘輛。賽力斯 SF5 補貼後價格為 21.68 萬，2021年1-11月累計銷量為7080輛。AITO 問界 M5年底剛推出，首發預付 6000 單。
做一個簡單的資料對比。
2021年全年，特斯拉全球累計傳遞近93.62萬輛汽車。新勢力中小鵬汽車傳遞成績最高，全年總傳遞量達98155輛，其次，蔚來汽車共傳遞了91429輛，理想ONE總計傳遞90491輛。特斯拉邁進百萬大關，造車新勢力“蔚小理”也将跻身十萬級俱樂部。
從銷售結果來看，很顯然，三款打上華為标簽的新能源汽車都難說成功，但其慘淡的銷量也并不是什麼意外。
與其合作的廣汽埃安、北汽極狐、小康賽力斯都是市場認知度不高、銷量欠佳的品牌，而銷量可觀的一線車企、以及有實力的造車新勢力又不願與之深度合作。上汽董事長陳虹面對投資者的拷問時，明确表示：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽就成了軀體，喪失了靈魂”。
“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”
汽車大品牌不願意将靈魂交給華為，而汽車獨幕喜劇牌又撐不起華為智選汽車的溢價。這是華為造車至今，仍然面臨的一個難以調解的沖突點。
從另一個角度看，絕大多數車主購入賽力斯SF5，看重的是有華為的“背書”。畢竟，對于大部分的車主而言，花費二十多萬買一台車絕非是一筆小數目，其中大部分的人之是以”膽敢“抛棄主流的造車新勢力又或者是傳統品牌，很多都是出于對華為站台的信任以及支援國貨的心态。
結果，華為現在重新洗牌，下架賽力斯SF5，推出新汽車品牌AITO，新車買來半年，就面臨“變相停産”，自己曾經最信任的品牌，卻搞這麼一出，在這些車主眼中，無疑是被華為“割了韭菜”。
初涉獵汽車領域的華為，就鬧出這麼一場風波，後續“華為汽車”，恐怕隻會讓人避之不及。
我們的信仰已經不多了，華為，望你堅挺！