作者 | 21市場
來源 | 21世紀經濟報道、藍血研究（lanxueyanjiu)
1月9日下午兩點半，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東在深圳總部與媒體連線。确切地說，這是餘承東去年任命為智能汽車解決方案BU CEO以來，第一次面對媒體。
“我們要把與我們深入合作的車企打造成盈利能力最強的車企。”兩個多小時的視訊連線，餘承東反複強調這句話。個性鮮明的他，“滔滔不絕”的風格始終沒有改變，“我要先把這個話說出去，讓大家看看我們是不是能兌現。”
整個聯線過程中，餘承東力挺與賽力斯合作的新模式，“華為為什麼會選擇小康深入合作？因為小康賽力斯戰鬥力非常強，有着玩命幹的機制，提升速度很快。”
從生産制造智能汽車的零部件，到聯手北汽、長安、廣汽打造Huawei Inside的全新商業模式，再到華為利用自己的管道賣車，華為在汽車領域的布局逐漸深入。華為不造車，華為車BU幫助車企造好車，華為智選幫助車企賣車。華為的汽車業務既要做2B，也要做2C。可以看到，華為的汽車夢想不僅僅隻是成為“智能汽車時代的博世”，而是廣納朋友圈，建構一個完整的生态。
2021年12月23日，餘承東高調釋出華為深度賦能的高端AITO品牌首款科技豪華智能電驅SUV——問界M5，華為也從幕後第一次走向台前。
“華為和賽力斯合作非常深入，AITO問界M5的整車研發、整車制造及工業化生産是賽力斯負責，華為不造車，華為的角色是幫助和助力，在産品造型、内外飾設計及品牌營銷方面提供賦能。”餘承東再次重申華為不造車，“華為通過賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，為那些與我們深入合作的車企提供助力，幫助他們打造成盈利能力最強、商業最成功的車企。”
01
華為與賽力斯優勢互補
回顧中國汽車工業的發展曆程，汽車制造業取得諸多突破，但掣肘于核心技術的研發和應用。在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中，軟體被放到更加重要的位置。在軟體定義汽車的時代，算法、作業系統、資料等等是競争的核心，而智能化的硬體則是技術發展的基礎。在智能化硬體和軟體上都擁有足夠的實力與技術積累，是華為能夠快速切入汽車行業的重要原因。
華為多次強調不造車，而是聚焦ICT技術，成為面向智能網聯的汽車增量部件提供商，幫助車企“造好”車，造“好車”。按照華為的設想，其參與汽車業務的商業模式有兩種：一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面，與合作夥伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌，不過産品定義、技術、部件選擇等均由車廠主導，華為參與不多。
華為方面曾透露Huawei Inside模式隻選擇國内三家合作夥伴——北汽、長安和廣汽的原因，“雖然有标準化的通用平台，但對于每個合作品牌都要有定制化的适配，投入太大，再多就做不過來。”
此外還有一種模式是華為智選模式，在這種模式下，華為在産品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作。截至目前，入駐華為智選管道的是華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5以及AITO問界M5。
對于外界流傳的“問界M5是華為造的車”、“小康淪為華為代工廠”等言論，餘承東否認道，“目前AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責，華為在産品造型、内外飾設計及品牌營銷方面助力，包括智能座艙、電機、電控等用的是華為的技術和零部件。”
在餘承東看來，華為與小康優勢互補。小康賽力斯經過十幾年的發展擁有較強的整車設計和制造能力，同時在純電驅增程器技術的研發方面有着豐富經驗，在重慶的兩江工廠也是國内屈指可數的智能化工廠；而華為過去十幾年來在終端BG積累了豐富的造型設計、使用者體驗設計、品牌、管道、零售、品質管控等能力。
“華為發揮自身在車部件、智能化、軟體、硬體、使用者體驗方面的優勢，小康發揮在傳統車身設計、制造，尤其是增程器等方面的優勢。華為通過賦能車廠，幫助車企造好車這種合作新模式，希望幫助與華為深入合作的夥伴，打造成中國盈利能力最好的車企，産品大賣也有利于實作華為車BU零部件業務的商業變現。”
值得一提的是，餘承東也解釋了華為選擇小康賽力斯深入合作的原因。“一方面小康賽力斯的戰鬥力非常強，有玩命幹活、拼搏的精神。另一方面，小康賽力斯也有領先的純電驅增程技術，我們也是出于國内實際用車場景作出的選擇。目前，公共充電網絡還不完善，在中小城市純電車使用起來很不友善，北方冬季純電車的衰減也很厲害。增程的好處，就是能夠發揮出電車的性能，同時又具備油車的好處，是符合國情、符合使用者感受的技術路線。”
被稱為“帶着輪子的智能終端”以及“智慧出行場景的重要解決方案”的問界M5目前已推出三款車型，其中後驅标準版25萬元，四驅性能版28萬元，四驅旗艦版32萬元。據介紹新車搭載純電驅增程平台，其1.5T四缸增程器3.0一升油可發3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實作WLTC工況續航1000公裡以上。前異步交流電機+後永磁同步電機組成的智能四驅組合，峰值功率可達365kW，四驅旗艦版可實作百公裡加速4.4秒，後驅标準版加速為4.8秒。
根據規劃，自2022年1月20日起，問界M5将陸續在118個城市、500家華為門店開啟預約試駕及預定，今年2月問界M5将陸續開啟傳遞。此外問界M5純電版本将于秋天推出，AITO品牌的第二款車中大型豪華SUV屆時将正式釋出。
02
挑戰“百萬台”
雖然華為宣稱不造車，但已經深度涉足了智能汽車關鍵領域，比如AR-HUD擡頭顯示技術可在前方7.5米位置呈現70寸大畫幅顯示區域，不影響駕駛員視線的前提下，在下沿區域顯示儀表資訊輔助安全駕駛，還可按需提供貼合路面、覆寫多車道的AR安全導航資訊，兼具影音娛樂功能；比如利用光技術、無線通訊技術的積累做雷射雷達，将在ICT領域積累30多年的算法、晶片、感覺等賦能合作夥伴。
值得一提的是，汽車作為下一個極具前景的智能終端裝置，有望成為華為尋求多元化發展、開拓新的增長點的重要抓手。在智能汽車上看到巨大商機的華為，已經把視角從生産放到銷售。華為不僅希望2B，更希望在2C業務上有所斬獲。目前華為消費者業務已經在國内建立了5000多家零售門店。
“華為為什麼要賣車？”餘承東表示有三點原因：一方面，華為被制裁以後，由于缺乏5G晶片，高端手機的發貨量急劇下跌，賣車可以幫助零售店活下來，幫助零售商掙錢；另一方面，目前零售業态變成了以商場以及線上為中心的零售網絡，若車企完全從零開始建設以商場為核心的零售體系，租金費用、人力成本非常昂貴，而借助華為已有的零售體系和服務網絡，可以幫助車廠節省大量鋪設零售管道網絡的費用，也會帶動車BU零部件的大規模銷售，實作雙赢。
此外，幫助車企商業成功也會讓華為智慧出行的生态快速成長，提升其他終端産品的使用者體驗。“比如HarmonyOS智能座艙，可以實作與手機的關聯，形成強大的生态，在生态體驗上超越對手。在生态發展方面，手機、手表可以控車，車上的導航、視訊電話可以與手機、平闆無縫銜接，賬号和體驗打通，可以說這是華為生态的巨大優勢。”
行至當下，“賣車”已經成為餘承東全力以赴的事情。在他看來，憑借問界M5增程版、問界M5純電版以及年内釋出的中大型SUV三款車型，依托華為強大的管道零售能力，“我們計劃到今年年底先用一千家店來賣車，假設每個店每個月可以賣30台，月銷量便能夠達到3萬台，今年華為将挑戰30萬台的銷售目标，這樣合作車企一年銷售額達到1000億元。我們的目标就是要把和華為深入合作的夥伴，打造成中國盈利能力最好的車企。”
餘承東也表示，目前華為品牌營銷能力、零售管道能力、産品競争力等可以支撐起30萬台的銷售目标，但考慮到産品剛剛爬坡，供應鍊存在巨大風險，行業缺貨嚴重等問題不容小觑，30萬台仍存在不小挑戰。“不過我們團隊敢于挑戰，争取完成。我們的團隊有信心明年能夠幫助我們的合作夥伴挑戰百萬台銷量。”
“定位決定地位，眼界決定境界。如果華為追求二流的水準，可能連三流、四流都做不到。如果追求第一，遲早變成第一，這是我屢試不爽的理念，也是我們團隊一直以來的工作風格。在這個領域，我們敢于創新，敢于追求，敢于技術投入。”餘承東最後強調。
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