刚进行了冬季电动汽车续航里程大的测试，我们一直跑到光电横卧在窝里。 更深刻地了解了电动汽车在什么情况下消耗的电力最多。测试结束后，从合肥到上海的回程中，我领跑C11，大部分时间选择右侧车道，慢慢以100km/h左右的速度巡航。 路上其他同行的电动汽车大部分相继超过了我……我开车不是佛面，而是对车的状况太敏感了。 虽然开着经济型燃油车，我也以120km/h的限速行驶，但是开着电动汽车，跑到120km/h就很不舒服：感觉到电动机在屏住呼吸奔跑。 我一直在超速的状态下工作。 车内的NVH性能也呈直线下降。 感觉不像小排量3缸的燃料发动机高速旋转了。 实际上不管是以100km/h的速度巡航还是太高，都能感觉到电动汽车跑80km/h更舒服。
舒适度另一方面，主要是耗电。 速度越快，电动汽车的耗电量直线上升！ 曾经计算过，跑120km /h节省的时间，会回到在服务区充电时多余使用的时间。以零跑C11为例，(其实所有的电动汽车都是这样)即使以100km/h的速度巡航也不会变高，耗电量大概在19~20kWh/100km之间。 但是，如果跑120km/h，耗电量会增加到26kwh/100km左右。但是有辆叫保时捷Taycan的车。 即使开着入门版的408马力Taycan在高速公路上巡航，依然比很多电动汽车舒适，如果不是过低的车身和车重产生的抑扬顿挫，Taycan和燃油车的区别也不大。因为保时捷Taycan有变速箱。 在电动汽车的世界里，只有保时捷Taycan在后轴上搭载了2档变速箱，但保时捷的目的主要是为了性能，Taycan带着变速箱突破了250km/h (入门版为230km/h )。让我们来谈谈电动汽车的变速器。
电动汽车被认为不需要变速器。 电机的转速可以在非常广的范围内使用，以使最高转速达到16000rpm，因此电机只需要调整输入的电流就可以控制其动力输出。在电动机起动的瞬间可以产生最大扭矩，城市起步每秒钟都有可能，不需要变速器就可以进行日常运行所需的加速。 因此，电动车辆只需安装一台单机减速器，就可以通过车轴完成从电动机到车轮的动力传递。但是，正如我们的文章中开始试乘体验的那样，尽管无变速器的电动机能够行驶到120km/h以上的极速，但在高速巡航时最高上升到了13000rpm的转速，整个NVH、动力性能、效率都非常低下。这就是为什么电动汽车在高速公路上行驶很耗电的原因。有了变速器，高速巡航时电动机的转速可以控制在最有效的(约7000~9000rpm )范围内，NVH和舒适度提高，不仅极速高，高速行驶时的续航距离也会增加。
其实不仅在高速巡航时，在电动车起步、加速、低速爬陡坡时，电动机也会长期低效运行，届时耗电量本身的温度会过高。 变速器的介入将提高堵车城市，或者重庆这样的山城的续航距离。其实不仅仅是保时捷Taycan这样的奢侈品，零部件供应商博世在2019年推出了电动汽车专用CVT变速箱。 当时，我们又试乘体验了。进入博士的工程师是这样回答对电动汽车变速器的疑问的。 电动汽车增加CVT不会增加车身重量吗？ 另外，如果加上可能增加的机械损失，损失会不会得到补偿呢？ 增加变速器等于增加成本。博世的工程师这样解释道。 首先，这种电动汽车CVT的结构比传统的燃油车简单，其尺寸更小。 在成本方面，电动汽车CVT的东西也只有燃料车的一半左右。虽然增加了CVT变速器，但由于博世提高了效率，主机厂在达到与原来相同的动力性能和续航距离的基础上，采用了功率更小的电动机，计算出电池组也可以使用更小的。 这样可以完全抵消CVT增加带来的重量问题。
那么成本问题呢？ 博世同样认为使用CVT变速箱会增加成本，主机厂可以通过更换更小的功率电机和电池组来持平成本。 CVT提高车辆的动力性能和舒适性提高产品力也是值得的。我们当时开过装有电动汽车专用CVT变速器的测试车。 如果驾驶装有CVT的测试车，你会发现虽然起步时不再那么“突进”，但加速依然非常强、快、更灵活，有点接近更高级的电动汽车的表现。更明显的是，速度超过60km/h后，该线性加速并不像原来那样恢复得非常快，而是保持得很好。在提高电动汽车运行质量的同时，大幅降低了电动汽车高速行驶的能耗。 因此，随着技术的进步，结构简单、成本可控的电动汽车专用变速器成为发展趋势。