長安汽車朱華榮：争奪國内銷量第一沒有意義，自主品牌最大的對手是合資品牌

“中國品牌面臨的挑戰依然是合資品牌，同類型産品差價達到了30%，甚至是40%，是以品牌轉型是一個非常艱難的問題。”長安汽車董事長朱華榮近日上表示。

今年以來，自主品牌市場佔有率有所反彈，長安汽車今年上半年銷量達到120萬輛，其中自主品牌銷量位居國内冠軍。長安汽車身後，吉利、長城汽車銷量也高歌猛進，彼此之間的競争也較為激烈。上周，長城汽車提出了2025年實作全球銷量400萬輛的激進目标。朱華榮認為，自主品牌争奪誰是國内銷量第一或第二意義不大，因為自主品牌仍然達不到合資品牌的高溢價能力，加上合資品牌産品售價不斷下探，自主品牌将面臨一定的挑戰。

自主品牌能夠得到快速發展，其中在很大程度上是踩準了SUV市場的發展節奏。從目前市場表現來看，自主品牌SUV的産品力表現仍然好于轎車。尤其是在緊湊型SUV領域，其是自主品牌多年來盯住的一塊肥肉。乘聯會資料顯示，今年前5月SUV車型銷量排名前5的車型中，自主品牌占據了三個席位，其中，哈弗H6、長安CS75分别摘得冠亞軍。羅蘭貝格執行總監吳钊指出，緊湊型SUV一直是自主品牌的重點競争領域，這一級别的車型很适合家用，沒有大尺寸車型那樣耗油，也擺脫了小型SUV車的過于局促的空間。雖然有一些合資品牌也在推出緊湊型SUV車型，但考慮到這個細分領域的客戶需求、價格期望和車型供給，緊湊型SUV細分市場在未來的幾年仍會由自主品牌主導。

乘聯會資料顯示，2017年國内SUV市場年銷售規模突破1000萬輛，其中自主SUV的份額達到了曆史最高點60%，2018年下降至59%，2019年進一步下降至53%，2020年為52%。而合資品牌SUV能夠吞噬自主品牌市場佔有率主要原因就在于，日系、德系車企在SUV領域不斷推出換代車型同時降低了價格門檻。按照計劃，至2021年底，大衆汽車品牌計劃在中國的SUV産品陣容将拓展到至少12款車型。此外，日系車企也在不斷擴大SUV産品陣容。

從轎車領域來看，以前5月銷量排名前15的轎車車型為例，合資品牌占據了絕大多數席位，自主品牌僅有上汽通用五菱旗下的宏光MINI、吉利旗下的帝豪以及長安旗下的逸動沖進了榜單。此外，帝豪和逸動都排在10名之後。“自主品牌在SUV領域表現相對較好是因為其成本效益較高，這打動了很多消費者。但是在轎車領域，自主品牌與合資品牌之間的價格差異相對較小。尤其是在A級轎車領域，長期以來被主流合資企業牢牢把持，這一細分領域的合資車起步價不高，很多車型的終端價格已經下探到10萬元以内。本質上來看，還是因為自主品牌的品牌力不夠。”一位汽車行業人士對記者表示。而在中進階轎車領域，近年來豪華車的價格門檻不斷降低，加上消費更新、換購等因素，自主品牌更難以打入。

整體上來看，雖然自主品牌已經占據了一定的市場份恩，但是中高端市場仍然由合資品牌把持，在SUV領域同樣如此。過去合資品牌在中大型SUV細分市場布局的車型并不多，這為自主品牌提供了機會。近年來，長城、吉利和長安等車企均在中大型SUV領域有所布局。與主流合資中大型SUV相比，自主品牌部分中大型SUV雖然突破了20萬元，但售價仍相對較低。盡管如此，自主品牌中大型SUV在銷量上的表現仍然較為曲折，比如長安CS95、傳祺GS8等，均呈現前高後低的走勢。

近年來，自主品牌不斷沖高，吉利、長城、奇瑞、長安等推出了高端産品，甚至推出獨立的高端品牌。它們在試圖打破20萬元的天花闆，但從市場表現來看，大多數品牌的表現并不好。不過，在電動化領域，造車新勢力赢得了部分中高端市場。此外，值得注意的是，自主品牌的抗風險能力依然較弱，去年疫情下，自主品牌受到的沖擊相對較大，主要就是因為低端市場的消費受到了較大的影響。

中信建投近日釋出的一份研報顯示，狹義乘用車自主品牌市占率呈現振蕩上升趨勢，曆史峰值為 41.2%（2016年），2021年前4月自主品牌占比為41.7%，重返 40%以上高位且創曆史新高，同比 2020年提升4.8個百分點。而2018年起車市下行，自主品牌受到一定的挑戰，尤其是2019年和2020年，自主品牌市場佔有率曾出現連續多月下滑的态勢，未能達到市場佔有率40％的紅線。盡管今年以來，自主品牌市場佔有率有所恢複，但其中造車新勢力貢獻了部分銷量。此外，馬太效應仍然顯著。而對比發達國家來看，自主品牌占比仍有較大提升空間。穩态來看，發達國家自主品牌市占率通常在 70% 以上，其中日本由于地方保護主義較顯著，自主品牌市占率常年維持在 80%以上高位。對比來看，中國自主品 牌市占率僅為40%左右，仍然具備較大的提升空間。