縱有千難萬險，也未阻擋騰勢成功的腳步。
當《黑神話》火遍全球，一位又一位天命人再度踏上西行之路，暢懷激情與熱血，卻也在低喃吟語中訴說着道途的坎坷。造車，亦如是。
在過去的數年裡，我們可以看到，即便是有着種種政策紅利的加持，有着被視為“彎道超車”的新能源汽車的興起，卻仍有種種因素仿若攔路虎，讓諸多企業在造車這條路上敗北而歸。
造車難嗎？難！可如何打造成功一個豪華汽車品牌，更可謂是難上加難。不可否認，中國汽車産業對高端化的向往與熱忱，恰恰恍若西行路，萬般艱險，奔赴者卻又久久不絕。
而騰勢汽車，它做到了。
【啟：不同凡響】
時間回到2009年，這一年，大陸汽車産銷量超過1,350萬輛，首次超越美國，并成為世界汽車産銷第一大國，伴随于此的，是世界将目光投向了中國汽車産業。
也是在這一年，大陸頒布了《汽車産業調整和産業規劃》，旨在大力發展新能源汽車産業。該規劃指出，“在2012年之前，要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車産能，而新能源汽車銷量要占乘用車銷售總量的5%左右。”
彼時，盡管汽車産銷總量步入穩步增長階段，但從品牌整體市場表現來看，固有的“低端”的形象仍照映在消費者眼中，品牌向上成了必行之路，比如吉利的英倫和帝豪、奇瑞的瑞麒和威麟等均在此列。
從全球視野看，中國汽車産業發展起步較晚，内燃機技術與海外有着明顯的技術差距，追平技術将是曠日持久之舉；相比之下，各國車企在新能源技術方面則基本處于同一起跑線上，如此一來，基于規劃的提出與政策扶持逐漸落地，中國汽車産業迎來了“彎道超車”的機遇。
在上述背景下，比亞迪與戴姆勒（奔馳）一拍即合，在2010年3月宣布成立合作公司，合作生産新能源品牌電動車型；同年5月，雙方在北京簽署合資協定，成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司；至7月底，該公司正式挂牌亮相。
在當時，比亞迪在電動汽車制造上的優勢，已經得到了汽車行業的肯定，旗下已有F3DM和E6等成熟的産品，其中E6作為國内首款量産純電動汽車，采用了比亞迪自主研發的“ET-POWER”鐵動力電池，以超300km的續航領先市場，更是出口美國，備受各方青睐。
作為合作的另一方，戴姆勒是奔馳、邁巴赫等知名豪華品牌的母公司，其在電動汽車架構方面也有着先進的經驗。對于新一代電動汽車的研發，比亞迪汽車的電池、電控與電機技術，與戴姆勒在電動汽車結構與安全領域的專有技術将得到融合。
值得一提的是，與過往中國車企以本土市場換技術的合資之路有所不同，在這一合作中，比亞迪與戴姆勒處于平等合作的地位，雙方各持有50%的股份。當時有分析指出，“此舉（合資合作）将突出合作的互補性，全面促進比亞迪與奔馳汽車的技術交流與市場研發，比亞迪将借勢此次機遇，突破品牌障礙，與奔馳實作互惠共赢。”
在2012年騰勢品牌釋出會上，比亞迪汽車董事長王傳福的話語也對此做出印證：”比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳有整車技術，比亞迪可以學到戴姆勒的經驗、造車理念，戴姆勒則可以從比亞迪處獲得活力。”
在騰勢品牌釋出的同年，大陸汽車市場産銷仍保持着平穩增長态勢。
相關資料披露，該年全年，列入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》的628款車型共生産2.48萬輛，産量同比增長94％，其中乘用車1.47萬輛。其中，純電動汽車1.33萬輛，正常混合動力汽車1.04萬輛，插電式混合動力汽車千餘輛。
雖然可以看到，2012年新能源汽車産銷與早年規劃相差甚遠，但也不可否認，産業布局已進入起步階段；此外，該年6月《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020年）》的釋出，也為後續發展指明了方向。
值得關注的是，2012年也是比亞迪彼時三年調整期的最後一年。
自2010年起開啟戰略調整，比亞迪将工作重心從過去的重視發展速度，逐漸向品牌、管道、品質建設等轉變——更加精益求精的網點數量、更加開放的宣傳模式，以及更加嚴苛的品質管理，為企業奠定了向上發展的根基。
而在這三年調整期之後，便是比亞迪試圖實作二次騰飛的全新布局。興許是一種巧合，騰勢之名，同樣有着“騰飛而起”的意蘊，這與比亞迪的發展期許不謀而合。
毋庸置疑，在比亞迪向上發展的道路上，騰勢汽車任重而道遠。
《騰勢汽車|鬥罷艱險，浴火重生（下）》将在近期釋出，敬請期待。