波音公司在印度開通的工廠正式竣工，莫迪在落成典禮上滿面紅光，揮手迎接印度人民的歡呼。
那邊印度高興了，全世界卻疑惑了：要知道，波音并非第一次與印度打交道，但就在不久前，波音還因為印度供應商提供的零件問題吃了不少苦頭，不少飛機被迫停飛。
沒想到，如今波音不僅沒對印度敬而遠之，反而選擇在那裡建立工廠。這背後的人命真就不值錢？
波音選擇印度建廠？
2023年初，波音在正常的内部檢查中發現了一些“問題”。事情源于印度某供應商生産的零件未能達到預期的品質标準。
而這些零件正好安裝在多個機型上，包括737 Max和787夢幻客機。波音發現後，不少航空公司紛紛停飛相關飛機，緊急進行檢修。
對航空公司來說，飛機“壞了”不能簡單地修修補補就繼續飛，因為這裡牽扯到的是數百名乘客的生命安全。
飛機零件必須達到嚴格的安全标準，任何微小的隐患都要徹底排查，畢竟一架飛機出現問題，可能意味着空難的風險。
說到波音的“空難”，我們很難不提到那次震驚全球的波音737 Max危機。2018年10月，印尼獅航610航班在起飛後不久墜毀，189人遇難。
不到半年後，2019年3月，埃塞俄比亞航空302航班同樣在起飛後不久墜毀，157人喪生。
這兩起空難共導緻346人遇難，而這背後的原因指向了波音737 Max機型的一個關鍵設計缺陷——機動特性增強系統（MCAS）。
MCAS原本是為解決新發動機帶來的飛行特性變化而設計的。然而，這個系統并沒有像工程師們預想的那樣完美。
相反，在某些情況下，它會錯誤地将飛機機頭壓低，即使飛行員試圖糾正也無濟于事。這一設計缺陷直接導緻了兩起悲劇性的空難。
空難發生後，多個國家和航空公司緊急下令停飛所有737 Max機型，波音公司陷入了前所未有的危機。全球停飛、訂單取消、賠償、罰款……據估算，波音在這次危機中的直接經濟損失高達200億美元。
直到2020年年底，在經過漫長的調查和改進後，這款機型才被允許重新投入營運。
抱歉！真的不值錢
現在明知道自己的信譽快跌到低谷，波音居然還選擇繼續跟印度合作，甚至直接在印度建廠。這操作讓人直呼“真不愧是你”！為什麼呢？是不是波音手上零件用完了？還是說其他供應商怕惹火上身不賣他了？
其實，這一切看似沖突，實際上都是波音精心盤算後的結果。波音身為航空界的大佬，它不是瞎子，它也知道印度零件出過問題。
但問題是，波音在面對全球競争時，尤其是在跟死對頭空客的拉鋸戰中，必須得想方設法降低成本。
咱們都知道，飛機這玩意兒貴，一顆小螺絲釘可能都能賣出黃金價。2022年，空客傳遞了661架飛機，而波音隻有480架，明顯處于劣勢。為了在市場上保住份額，波音不得不“壓縮成本”。
因為在過去，波音可以靠着中國市場吃香喝辣，賺得盆滿缽滿。但自從中美貿易摩擦後，波音在中國的銷售額大幅下降，2019年至2022年間減少了超過50%。
而且随着中國自家制造的C919飛機在2022年成功完成首次國際飛行并開始傳遞，波音顯然感受到了前所未有的壓力。C919還開始了大規模傳遞，訂單量蹭蹭蹭地往上漲，截止目前已經突破了1000架。
波音不僅失去了一個大客戶，還要眼睜睜看着對方發展自家的飛機産業，這滋味，估計比吃了蒼蠅還難受。
面對C919的崛起，波音能怎麼辦？隻能捂着快裂開的心，試圖尋找新的市場和出路。印度，這個充滿希望的新興市場，似乎成了波音的新救命稻草。
波音的算盤打得也算精明，既然中國這條路行不通，那我去找印度啊！印度現在正大力推動“印度制造”，希望把自己打造成下一個全球制造業中心。
對波音來說，這可不就是個天賜良機？不僅能拓展市場，還能利用印度的廉價勞動力降低生産成本，簡直是一箭雙雕。
實際上波音心裡可能早就在念叨：“隻要能讓我的飛機繼續飛，别的都好說。零件品質嘛，咱們可以再‘靈活’點對待。你看，空客不也摔過幾架嘛，咱們都是‘友商’，互相了解一下吧！
印度也要摘皇冠上的明珠？
但波音工廠的落成讓不明是以的印度網友倍感振奮，紛紛表示這是積累經驗，為未來制造國産大飛機打下基礎。
先來給大家科普一下，航空制造業可不是造手機、裝汽車那麼輕松。要知道，造飛機這事兒，技術門檻高得吓人。
咱們拿個最關鍵的部件來說吧，航空發動機。航空發動機又被稱為“工業皇冠上的明珠”。不就是因為難造到飛天的那種程度嗎。
航空發動機内部溫度高達1600℃，這時材料的選擇就顯得至關重要。如果用的是一塊普通的金屬，哪怕是鋼鐵俠的戰甲估計都受不了這溫度，随時都有化成一灘鐵水的危險。
是以，航空發動機使用的材料必須有極高的耐熱性和強度，這要求材料科學家和工程師們得像挑剔的藝術家一樣，挑選出最合适的材料。
除了要耐高溫外，還得追求極緻的推力、輕量化以及燃油效率。這三者之間的關系，像是“三角戀”一樣糾結。推力大了，重量勢必增加，燃油效率自然下降；減輕重量吧，推力可能又不夠了。
美國曾經花費了數十年才突破了一項關鍵技術：單晶葉片技術。這種技術能夠極大提高發動機的耐高溫性能，使得發動機可以在更高溫度下工作，進而提高效率和推力。這是動辄十年、幾十年的技術積累的。
拿中國來說吧，在2008年，中國商飛公司正式成立。之後的研發工作可謂是“舉步維艱”。常常是通宵達旦。白天在生産線上讨論圖紙，晚上回去繼續設計修改。
這是因為飛機的設計、材料、發動機選擇、航電系統等，都不是“買”能解決的問題。航空工業是一個系統工程，涉及數千個零部件的協調合作。
有一位材料學家，拿着一塊兒合金材料足足分析了三個月，最後才敲定它的使用方案。這背後到底需要多少技術積累和耐心？
他的助手曾向他建議：“不如去吃頓火鍋放松一下？”
到2023年C919首飛，這位工程師回答了他的問題：火鍋的美味可以稍縱即逝，但看到自己設計的飛機翺翔天際，那種滿足感可是無法用美食代替的。
印度還有航天夢？
說到這兒，不得不提一下我們可愛的鄰居——印度。這個國家在航空領域也不是完全沒有作為，隻能說是“屢戰屢敗”。
最具代表性的就是他們的“卡佛裡”發動機項目。這個項目從1986年開始，就宣稱要為印度國産戰機提供強勁動力，結果呢？30多年過去了，這台發動機連最基本的推力和穩定性都達不到。
為了擺脫這個困境，印度曾多次嘗試向國外購買技術，甚至還想要和法國合作，以“買技術、換技術”的方式提升自己的發動機研發能力。
結果自然無需多言。法國人賣你發動機可以，但你想要全套技術轉讓？做夢去吧。
說到底，想象終究是想象，現實卻充滿了未知數。印度的“大飛機夢”不會因為和波音的這次合作一下子就騰飛，而波音呢，能不能借印度之力重新崛起，還得看造化。
資訊來源：
澎湃:收藏丨一文看懂航空發動機的全部知識點
新華網:印度自研五代機AMCA：夢想與現實的距離有多遠
澎湃:從“封閉獨立”到“開放融合”，中國航空發動機的四面突圍
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