作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨Midjourney
中國車企找到歐洲版“墨西哥”，終于為看上去難以避免的歐洲電動車關稅加上了一道“保險”。
這個歐版墨西哥正是土耳其。
上月初，土耳其宣布已經和全球最大電動車企業比亞迪簽署了一項協定，後者将在土耳其投資10億美元，以落地一家年産能15萬台的電動車工廠，以及一個研發中心。
該工廠将于2026年投産，并提供大約5000個就業崗位。
但幾乎在同時，土耳其修改了對有關進口産品征收附加關稅的決定，在土投資設廠的中國車企無需繳納此前規定的40%額外關稅，而隻需繳納10%的關稅。
這相當于比亞迪用這筆10億美元的投資，換來了有關汽車進口關稅方面的豁免權。
對于比亞迪來說，這是一樁劃算的交易。
因為這不僅關乎一個規模超百萬台的潛力市場（2023年土耳其汽車銷量約為123.3萬台，土耳其汽車分銷和移動協會資料），更與整個歐盟市場有關——土耳其和歐盟有關稅同盟協定，絕大多數出口産品零關稅。
2023年，歐盟乘用車銷量1050萬台（歐盟汽車制造商協會ACEA資料）。
這讓土耳其成為中國汽車“出海”浪潮中的香饽饽。
除了宣布大手筆投資的比亞迪之外，奇瑞、上汽、長城、SWM（斯威汽車）等，都在就落地工廠事宜和土耳其展開探讨。
中國車企想要的，土耳其都有
“來自比亞迪的投資将會加強我們的汽車工業”。
土耳其工業與技術部長穆罕默德·法提赫·卡希爾在一份官方新聞稿中稱，土耳其是歐洲“第三大汽車制造國”。
但有資料顯示，如果以2023年的産量計算，德國、西班牙、法國的汽車産量都超過土耳其。
不過需要指出的是，法國也僅僅比土耳其多出大約4萬台左右。
加上商用車，土耳其2023年的汽車産量達到了146萬台。
這位部長真正在乎的是，來自中國車企的投資能推動土耳其汽車工業轉型更新。
因為就目前而言，外國品牌在土耳其市場占據主導地位。
在2023年土耳其汽車市場銷量TOP10品牌中，歐洲品牌占7個，日韓品牌各有一個（豐田和現代），美國福特也占據了一個名額。
TOP10品牌的市場佔有率加起來達到了72.6%。
土耳其的本土品牌（TEMS或者BMC等），基本上集中在商用車、特種車領域。
但現在的土耳其，一直想打造一個屬于自己的電動車品牌，并将其視為推動土耳其汽車産業崛起的重大機遇。
不同于歐美汽車巨頭在燃油車領域的優勢，目前隻有中國智能汽車産業鍊能夠幫到土耳其。
同時，土耳其的汽車産業還具有外向型特點。
根據土耳其烏魯達汽車工業出口商協會（OIB）公布的資料，土耳其汽車工業在2023年的國際銷售額達到350億美元，同比增長13%。
土耳其對德國、法國、西班牙、意大利等傳統汽車強國的出口，都實作了大幅增長（增幅最低的德國是11%）。
值得一提的是，土耳其對俄羅斯的汽車相關産業出口也同比增長了42%。
另一方面，土耳其對北美自貿區的出口下降了22.5%。
但這至少表明，土耳其的汽車工業品出口不僅僅能覆寫歐洲市場（包括俄羅斯），實際上對北美市場也有“管道”。
土耳其由此有望成為橫跨歐美的轉運中心。
這對中國車企來說頗具吸引力。
中國汽車售價一度比特斯拉還貴
僅從市場結構角度看，土耳其汽車市場很可能正處于電動化爆發的前夜。
有資料顯示，盡管2023年土耳其汽車市場隻賣出了大約6.6萬台電動車，但這卻是2022年7540台的近9倍。
電動車滲透率也呈現出同步高速增長的态勢。
2023年土耳其電動車滲透率為6.8%，2022年則為1.2%。
惠譽旗下研究機構BMI預測，到2032年，電動車在土耳其的滲透率預計将達到30.4%。
即便是以2023年的汽車銷量計算，這也意味着大約37.5萬台的潛在銷量。
該資料還不包括出口歐洲市場的銷量。
另外，土耳其在去年底就擁有超過12萬個充電站，相當于有了一定的電動車基礎設施。
從人口角度看，土耳其擁有8500萬人口，是歐洲僅次于俄羅斯的第二大人口國，而且近年來GDP增速都在5%以上，汽車消費潛力不可小觑。
這讓中國車企看到了巨大潛力。
以比亞迪為例，其2023年隻在土耳其賣出了839台車，在所有品牌中排在第37名，但這卻未影響比亞迪在土耳其豪擲10億美金。
同期在土耳其銷量最好的是奇瑞，賣出了4.1萬台新車，排在第11位。
上汽MG銷量1.4萬台，排名第20。
但很顯然，奇瑞以油車為主，而MG則是憑借歐洲品牌打開市場，中國的電動車競争力并未得到充分展現。
另外，東風、紅旗也在拓展土耳其市場。
據創維汽車相關人士此前介紹，創維的一款電動車曾經獲評為“年度電動車”，并在2023年上半年最暢銷電動車榜單中名列第三。
創維汽車的土耳其經銷商甚至正在把電動車賣到葡萄牙、匈牙利和克羅地亞等歐洲國家。
創維汽車總裁、聯合創始人吳龍八在去年7月份曾經表示，創維在土耳其市場的銷量和價格方面均超過特斯拉Model Y。
“我們的車賣到了大約160萬裡拉，折合人民币在45萬-48萬之間”。
他稱，這跟産品有關。
“我們的車型在開發階段，都是既要滿足國标，也要滿足歐标”。
他認為當地人對中國品牌的認可度比較高，也幫助了中國電動車銷量的提升。
另外，創維能夠在土耳其賣出高價也表明，當地電動車産業鍊發展尚不完善，導緻成本居高不下。
土耳其政府想要解決這個問題，是以就有了先對中國汽車加征關稅，然後又對落地建廠的車企提供豁免的操作。
“土耳其路徑”
土耳其和歐盟的關系，目前比不上“美墨加協定（USMCA）”中的美墨關系——畢竟土耳其還未加入歐盟。
但對中國車企來說，這并不是問題。
除了土耳其和歐盟之間有關稅同盟協定，在土耳其生産的汽車産品可以銷售到歐盟之外，重要的一點還在于，土耳其不會有其他的一些“附加”要求。
比如歐盟委員會此前對中國電動車發起的反補貼調查，調查原因居然是後者對歐盟相關産業“有威脅”。
在為中國電動車預設了“有威脅”的标簽之後，歐委會的調查開始變得荒唐。
比如要求中國企業交出電池配方，等等。
這讓歐盟的反補貼調查變成了一種保護主義。
但對土耳其人來說，其并沒有類似顧慮。
土耳其當然也想發展自己的電動車産業，比如土耳其汽車聯合控股集團(TOGG)正在和廣汽讨論成立合資企業。
TOGG也被視為土耳其的“造車新勢力”，其動力電池供應商據稱是中國企業孚能科技。
在這種合資模式下，土耳其作為技術或者産品引進方，不會認為中國車企“有威脅”。
另外，土耳其加速跟中國車企的合作，也跟歐洲車企此前的“撤資”有關。
2020年中，大衆汽車集團取消了一個在土耳其的汽車工廠項目，該項目原計劃投資13億歐元。
土耳其原本将這筆投資視為提升本國汽車産業的一個标志性工程，也是以對項目被取消頗為不滿。
在大衆不看好土耳其的汽車産業發展前景後，後者從中國車企處尋找機會，顯然是一個不錯的選擇。
到目前為止，通過一連串增加關稅和豁免關稅的操作，土耳其已經敲定了比亞迪這一單。
随着更多車企和産業鍊企業落地土耳其，中國車企出海歐洲又趟出了一條類似于墨西哥角色的“土耳其路徑”。