文 | 聞道商學院
一、17年蟄伏，傍上東風
2003年6月27日，一家名為東風渝安的合資汽車公司成立了。
這件不大的小事，卻意外開創了幾個行業先河。
公司籌備方，一邊是大名鼎鼎東風汽車、東風實業，另一邊則是名不見經傳的民營企業渝安集團。
更加出人意料的是，渝安集團隻出資5000萬元，便獲得了該公司50%的股份。順理成章，渝安集團掌舵人張興海也成了這家公司的總經理。
20年前，民企與國有大型車廠聯手造車的情況，幾乎沒有。再有甚者，它還能虎口奪食，從國企手中奪得控制權。
以至于，三方簽約後，東風汽車一位負責人對張興海贊歎道：“這次談判，你打了勝仗。”
奇迹的締造者，是張興海。
與李書福、王傳福、魏建軍等早期民營企業家造車不同，他的造車理念略顯另類。
張興海想的明白：汽車産業投資大、鍊條長，不是誰想進就能進的，必須要具備産品、品牌、人才以及技術優勢。
換言之，張興海堅信民企隻靠單打獨鬥是不行的。這一理念，日後貫穿了張興海的整個造車曆程。
就這樣，張興海傍上了當時中國排名前三的東風造車勢力，以合資的形式彎道殺入。
張興海借得東風，純靠運氣的說法是站不住腳的。17年積累的信賴與人望，或是關鍵。
實際上，張興海與東風淵源頗深。
1986年，張興海掏出當時不菲的8000元，建立了巴縣鳳凰電器彈簧廠。此後，便為長安汽車生産座椅彈簧。
1996年，張興海創立重慶長安減震器有限公司，為機車、汽車生産減震器。很快他闖出了名堂，其公司生産的機車減震器，曾連續13年産銷第一。
有此基礎，張興海決定再進一步：2002年，他殺入機車制造領域，自己造機車。但天公不作美，随後的“限摩令”讓這一計劃破産了。
但恰恰此時，張興海趕上東風汽車公司尋找合作夥伴。面對東風汽車向社會抛出的橄榄枝，張興海嗅到了進軍汽車的絕佳入口，一舉抓住了這個千載難逢的時機。
從汽車座椅彈簧到減震器，從折戟機車到聯合東風制造微型車，張興海一步步切入乘用車制造最核心領域。
雖有幸運眷顧，但張興海付出的代價也很大。從1986年至2003年，張興海這個民營企業家花了整整17年，才堪堪摸到了造車的門檻兒。
二、小康功成，新能源潰敗
雖一心想要造車，但張興海在每一個賽道都有着不錯的成績。
1996年做機車減震器時，他的公司連續13年位居行業産銷第一。
2003年後，他聯合東風制造的東風小康牌微型面包車，曾一度與五菱宏光、長安之星三分天下。
2007年，重慶小康汽車集團有限公司成立，2011年更名為重慶小康工業集團股份有限公司。這便是我們熟知的小康股份，如今賽力斯便是由此演化而來。2011年，東風小康微型車銷量突破100萬輛。
5年後（2016年），依靠微型車這個小小的細分賽道，張興海将小康股份送上資本市場、一舉上市。
但這對志在造車的張興海而言，還遠遠不夠。更何況，此時的張興海已經有了更大的底氣與實力，他計劃在更廣闊的乘用車市場一展抱負。
如同抓住東風汽車的合作契機一樣，張興海又嗅到了新能源的風口。但危機與挑戰，也随之而來。
2016年，年僅27歲的張興海之子張正萍，在美國矽谷成立了一家名為“SF Motors的新能源汽車公司”，随後SF MOTORS更名為SERES（這便是賽力斯的由來）。
當時，沒有多少人看好賽力斯，隻道是“二代”過家家的造車鬧劇。
但張正萍接下來的大動作，很快打臉衆人。賽力斯不僅挖來了特斯拉首任CEO馬丁·艾伯哈德，還收購了他的公司與團隊，獲得電驅動系統、控制系統、電池系統等“三電”技術。
從某種意義上看，艾伯哈德是真正的“特斯拉之父”。他不僅是創始人，甚至連特斯拉的品牌名字也源于自身，此外他還造出了特斯拉最早的原型車Tzero。
此後，SF Motors與密西根大學合作成立自動駕駛研究中心，獲得了美國加州頒發的自動駕駛路測牌照。
在國内，小康股份旗下“金康新能源”，也啟動了25億元的純電動乘用車建設項目。2017年，小康股份獲得全國第八張新能源生産資質，新能源汽車成為公司核心戰略。
怎麼看，張興海、張正萍父子都要在新能源賽道大幹一場。
說幹就幹。2018年3月28日晚，張正萍在矽谷總部舉行，展示了自己的四電機技術平台，并推出兩款純電SUV-SF5與SF7。
彼時張正萍豪言，SF自行研發了核心三電技術、和自動駕駛技術，“技術是SF的核心競争力”。
但現實又開了一個玩笑。直到2020年，賽力斯SF5年銷量隻有791輛。
産出極小，動靜極大，投入更是驚人。2016年成立的SF，其原始投資人便是小康股份。正是小康股份的巨額資金支援，2018年前後SF才能在中美日德四國完成了研釋出局，并在中美兩地搭建雙制造基地，完成20萬輛産能布局。
但新能源戰略，很快拖垮了小康股份。據不完全統計，自2016年至2022年，小康股份成功增發3次（失敗1次），累計募資淨額為135.73億元。這些資金主要投向了新能源車領域。
算上60億元的股權投資、近100億元的研發費用、近40億元的産能投資，小康股份上市後6年在新能源汽車領域至少投下200億元。
張正萍的新能源全球化戰略，出現重大挫折。
三、委身華為，撕扯問界
造車陣上父子兵。
張正萍海外造車不順，老子不得不親自出馬。
一如當年傍上東風汽車，張興海開始為小康新能源尋找能夠倚重新變量。
恰恰此時，一個比東風更有名氣的民族品牌出現了。
2019年，華為BU業務成立，華為給自己的定位是：不造車，主要聚焦ICT技術，幫助企業造好車。
2020年，餘承東被任命為智能終端與智能汽車部件IRB主任，後又兼任智能汽車解決方案BUCEO，成為華為汽車業務名副其實的一把手。
餘承東帶領華為智車BU摸索出了三條道路，即零部件供應商、HI模式以及智選車模式。
零部件供應模式早已存在。在華為BU業務成立之前，其便将電機、雷射雷達等零部件全球。HI模式下，華為為車企提供全棧內建解決方案。此前，華為與北汽藍谷推出了極狐，與長安推出了阿維塔，但市場表現平平。
智選車模式，是華為造車的重頭戲。該模式下，華為寄希望于進一步把控合作車企設計、研發、銷售全過程，深度參與造車。
華為急迫尋找主機廠落地造車夢，賽力斯也急需大廠賦能科技、品牌。兩個廠商、一種心态，怦然交彙，瞬間完成了深度捆綁。
在經過了兩年合作，問界M5、M7于2022年橫空出世。
張興海再一次賭赢了。2022年3月，問界M5上市首月便占集團新能源汽車傳遞量的41%。此後，整個問界系列一度占據集團新能源汽車銷量的9成份額。
或許是出于對新能源品牌與戰略的強化，這一年小康直接更名為賽力斯。
問界熱銷的另一面，也造成了賽力斯對華為的高度依賴。
一場問界姓華還是姓賽的讨論悄悄醞釀。甚至，不少人直接定性，賽力斯就是問界的“代工廠”。
在問界官網上，基于車型的詳細介紹頁都是“賽力斯、華為聯合設計”，賽力斯在前，華為在後。
但餘承東曾毫不掩飾地說，AITO問界就是華為生态汽車，問界這個生态品牌就是華為主導的生态品牌。
這種極為微妙的不确定的關系，最終傳遞到了問界銷售端。
2023年初，問界銷量腰斬。2月，問界幹脆不再公布傳遞量。而上年8-12月，問界平均傳遞量超過10000。
好巧不巧，此時關于華為獨立造車的聲音再度喧嚣。
2023年3月8日，AITO的官方微網誌釋出了一則宣傳海報。其中，“AITO 問界”變成了“HUAWEI 問界”。華為終端很快轉載了微網誌，作為真正主機廠的賽力斯卻不見任何表示。
2023年3月底，華為内部舉手表決，任正非對汽車業務簽署了一份決議："華為不造車"，"有效期5年"。
以這種方式，雙方結束了拉扯。問界又開始向上生長。
四、38年造車，終吞問界
2023年4-5月，問界銷量連續兩個月增長超20%。
2023年9月12日，問界新 M7正式上市。該車上市首月累計大定破6萬輛，上市50天累計大定超過 8 萬輛。
這當然與華為以及餘承東的賣力宣傳有關。2023年10月，在問界産能最緊張的階段，餘承東甚至現身賽力斯智慧工廠，親自監督車輛生産速度與品質。彼時餘承東表示：“我們正在加班加點，連續開工，讓大家盡快把新車開回家！”
借助問界，2023年第四季度賽力斯新能源車銷量8.27萬輛，環比增長了253%。賽力斯第四季度的營收，占到了全年的58%。今年一季度，賽力斯銷量114138輛，同比激增172%。
6月26日上午，鴻蒙智行官宣問界M9半年銷量突破100000輛，登頂50萬元以上豪車榜首。
根據中汽協的資料，國内2023年50萬汽車總銷量56萬輛，半年估算28萬輛。按此資料計算，問界M9一款車型的市場占有率或達35.7％。
比市場銷量更讓人震撼的，是問界的歸屬。
7月2日晚間，賽力斯宣布控股子公司賽力斯汽車拟收購華為及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商标，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。
而據賽力斯公布的資産評估報告，華為即将轉讓的問界相關商标和外觀設計專利，在評估基準日2024年5月31日所表現的市場價值超102億元。
對此，華為的回應是，“将問界等系列商标轉讓給賽力斯，将繼續支援賽力斯造好問界、賣好問界。”
賽力斯耗資25億拿下的不僅是一個商标，更是整個問界品牌的歸屬權。這也意味着華為造車再退一步、移居幕後，而賽力斯則大步走到台前。
除大筆收購問界商标，此前賽力斯汽車宣布按協定約回購購菁雲創富、賽新基金所持的賽力斯電動55%的股權，相應收購價格超12.54億元。按照3月底賽力斯電動淨資産7.85億元估值，這筆股權收購溢價超190%。
不隻如此，賽力斯此前還有一項會計估計變更，将非專利技術的攤銷年限從8年調整為5年。僅此調整，2024年便會稀釋掉賽力斯超4億元利潤。
數擲千金的賽力斯，表現出了不缺錢、不怕花錢的豪橫。
一季度，賽力斯不僅在銷量上超越了理想，還成為繼特斯拉、比亞迪、理想之後，全球第四家開始盈利的新能源車企！當下，問界新M7、M9的火爆熱銷，則讓賽力斯有了更大的底氣。
“回顧AITO問界的發展，如果用時間線來表達，就是：八年卧薪嘗膽，三年跨界融合，三款智能電動汽車。”張興海曾如此總結。
如果換一個更長的時間緯度，從1986年張興海創業之日做了小結，那便是：
· 38年前，制造車座彈簧，做東風汽車供應商；
· 28年前，生産機車減震器，做到行業第一；
· 22年前，自己下場造機車，但不幸夭折；
· 21年前，傍東風汽車造微型車，三分天下；
· 8年前，開啟新能源車，耗資百億、艱難掙紮；
· 4年前，委身華為，問界打開局面，豪取多個第一；
· 3天前，買下商标，真正将問界掌控在自己手中。
一切似乎都在向着，張興海謀定的造車的康莊大道行進。
從2003年小康微型車算起，張興海親身下場造車21年。但如果從1986年最初切入汽車産業鍊算起，張興海在汽車賽道已經布局了整整38年。
20多年間，張興海先是傍身東風切入微型車，繼而倚身華為打造問界品牌，開創一條民營企業家的另類造車路。
這條造車路，既漫長曲折、委曲求全，也同樣張弛有度、可歌可泣。
但張興海挑戰也随之而來。離開華為的問界，還是那個問界麼？