歐盟委員會釋出公告稱，自7月5日起正式對進口自中國的純電動汽車征收臨時反補貼稅。其中，上汽集團加征稅率為37.6%，吉利為19.9%，比亞迪為17.4%；其他配合歐盟調查的車企平均加征稅率為20.8%，未配合調查的車企加征稅率為37.6%。與6月12日預先披露的資料相比，本次确定的臨時加征的稅率有所下調。
歐委會官網截圖
值得注意的是，公告還表示，歐盟将繼續保持和中國的讨論。同一天，中國商務部發言人何亞東在例行新聞釋出會上介紹，中歐技術層面已舉行多輪磋商。“距終裁還有4個月視窗期，希望歐方同中方相向而行，展現誠意，抓緊推進磋商程序，基于事實和規則，盡快達成雙方均可接受的解決方案。”何亞東說。
事緩則圓 歐盟加征關稅還有轉圜
直新聞注意到，與一錘定音的“美式關稅”不同，“歐式關稅”的出台隻是一個開始，7月4日的“官宣”也不是談判的終點。依據歐盟法律，最終關稅将于11月2日歐盟反補貼調查結束後确定，即四個月後，歐盟委員會還将召內建員國發起投票，如果到時有代表至少65%的歐盟人口的15個國家投票反對，該“臨時性”關稅将無法在今年11月正式實施。反之，該反補貼稅的有效期就變成了五年。
值得一提的是，臨時關稅生效不意味着來自中國的純電動汽車制造商需要馬上支付關稅。在11月歐盟最終确定關稅之前，企業隻需提供銀行擔保，確定在歐盟委員會決定最終關稅之後可追溯征收。這同時也意味着，歐盟11月初确定最終關稅後，也可能放棄追溯征收7月4日至11月4日之間産生的臨時關稅。最終結果如何，仍要看中歐雙方談判的最後結果。
事實上，從啟動調查、企業抽樣、宣布稅率、雙方談判，歐盟對華加征關稅曆經九個月，這麼多步驟，一分錢關稅也還沒有加征。而對比美國，從特朗普時代開始，到最近一次對華加征電動汽車關稅，幾乎每次加征都不留餘地，而且往往會迅速擴大到幾乎所有品類的商品，一旦征收，延續數年。英國廣播公司（BBC）分析指出，這展現出歐洲方面在對華加征關稅方面更為理性務實。
此外，歐盟内部在對華關系上分歧嚴重，尤其是英國脫歐後主導歐盟的德法兩國，德國從官員到企業，不吝于在調查期間屢屢反對關稅。這些不同之處，讓中歐雙方在談判桌上有了你來我往、讨價還價的餘地。
分析人士認為，面對歐盟征收臨時反補貼稅，中方反應相對平靜，這也說明中歐雙方正在對相關議題進行着充分溝通，至少相關事态不會向“愈演愈烈”的方向發展。在未來4個月裡，留給中歐雙方磋商、談判的空間還是比較大的。
“關稅戰”背後是歐盟大國的信心不足
關稅是政治手段，政治的背後，是日益被“妖魔化”的中國汽車，甚至是中國制造。當裝載着5000多輛電動汽車的“比亞迪開拓者1号”來到歐洲時，日本媒體稱這艘國産首條自用船為“白船”，隐喻19世紀美國用“黑船”打開日本國門。
美國評論家将中國汽車比喻為現代社會的“哥斯拉”，誣稱“它有能力踐踏和摧毀任何擋在它路上的東西”，還稱“唯一一個尚未遭到中國企業大舉進攻的市場就是美國”。甚至有觀點認為，歐盟的關稅無法阻擋中國汽車“強攻”的步伐。
直新聞注意到，汽車産業是歐盟的支柱型産業，對歐盟主要國家的财政和就業貢獻巨大。據歐洲汽車工業協會資料，汽車産業為歐盟貢獻超3900億歐元的财政收入，直接和間接創造了1290萬個就業崗位。歐洲運輸環境聯合會最近釋出報告顯示，2023年在歐盟銷售的純電動汽車中約19.5%是中國制造，這一比例在2024年有望攀升至25.4%。2023年中國對歐盟新車出口數量和金額增長均超35%，而歐盟對華新車出口數量和金額卻雙雙下滑。
觀察認為，随着中國電動汽車的異軍突起，傳統的中歐汽車貿易格局正在發生逆轉。施密特汽車研究資料顯示，今年1-4月，在歐洲包括英國地區注冊的中國制造電動汽車數量同比增長23%，總計達到11.93萬輛，約占該地區進口規模的五分之一。
2023年慕尼黑國際車展上的中國電動汽車
中國電動汽車在歐洲國家表現如此亮眼，自然有人“眼紅”。法國是歐洲第三、世界第十二大汽車生産國，西班牙是歐洲第二、全球第八，同時還是冉冉升起的歐洲新能源制造中心，兩個老牌汽車大國在自己的“大學營”被“打”成這樣，惱羞成怒毫不意外。
站在以法、西為代表的反對者立場，用關稅攔截中國新能源汽車，将創造對歐洲本地車企更為“公平”的競争環境。它們的賬本上“寫着”：假定用關稅攔住了25%的進口中國汽車，有望為本土生産的電動汽車帶來33億美元的銷售額，以及10億美元的出口轉内銷。
分析人士認為，随着歐盟的綠色和科技企業落後于全球競争對手，歐盟對中國的立場變得更加強硬。加征關稅的核心目的有兩個，一是遏制中國電動汽車對歐盟本土汽車産業的沖擊，二是促使中國車企在歐洲本土投資建廠。
但值得注意的是，加征關稅，最直接的影響勢必會擡高中國電動汽車在歐洲的售價，對依賴出口的電動汽車制造商造成一定的影響；另一方面，歐盟此番操作也會影響部分中國電動汽車制造商的海外市場規劃，有些車企可能會退出或者繞道。
除了歐洲 中國車企正将目光放眼全球市場
歐洲市場向來以龐大的消費潛力、成熟的市場體系和高技術标準而著稱，是中國企業全球化布局的重要市場。對于中國電動汽車來說，歐洲市場還是與傳統汽車企業互相競争的競技場，不能因為加征關稅而輕易放棄。
乘聯會秘書長崔東樹就曾分析指出，雖然新能源汽車出口歐洲由于關稅問題暫時放緩，但随着對歐洲反補貼影響的逐漸适應，中國新能源汽車對歐洲出口應該還能回升向上。因為盡管加征關稅迫在眉睫，5月份，中國汽車制造商在歐洲的市場佔有率仍增長了0.3%。
對于中國企業而言，應對政策是多元化的，既可以選擇以合資的形式進入市場、也可以投資設廠、或長遠布局，持續加大創新力度，不斷擴大品牌影響力。例如，零跑汽車選擇以合資的方式進入歐洲市場，就已經把加征關稅的風險考慮在内。
5月14日，零跑汽車與Stellantis集團的合資公司零跑國際正式成立。
同時，中國車企也可以把目光放在更廣闊的全球市場，泰國、馬來西亞、印度尼西亞、澳洲、南美等，這些地區或與中國簽有自由貿易協定，或對中國企業持開放态度，具有較大的發展潛力。目前，東盟部分國家的部分汽車零部件、機車等已對中國商品實施零關稅，正在進一步放開市場，其他産品也将在一定過渡期内逐漸降為零關稅。
7月4日，中國新能源汽車領軍企業比亞迪在泰國羅勇府舉行泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式。目前，比亞迪新能源汽車已遍及全球88個國家和地區，400多個城市。除泰國外，比亞迪還在巴西、匈牙利、烏茲别克斯坦等國設有乘用車生産基地。
《日本經濟新聞》還注意到，中國電動汽車制造商正在探索非洲和中東市場開拓銷路。新興品牌哪吒汽車進軍肯亞，小鵬汽車則在埃及推出新車。可見，着眼于非洲和中東這些未來可期的市場，中國車企正在加緊布局。
作者丨朱海勝，深圳衛視直新聞駐京記者