這段時間，豐田2023财年的财報羨煞一衆汽車人：
營業收入2.09萬億人民币，同比增長21%；營業利潤2490億人民币，同比增長近一倍；淨利潤更是同比增長超100%，達到2281億人民币，這個數字意味着，豐田一家車企的淨利潤超過了國内車企TOP10的淨利潤總和。
這樣的财務資料，讓部分苦苦經營卻不見利潤增長、甚至還在虧損的國内汽車人哀自身之不幸，也讓不少圍觀群衆怒國内車企之不争。畢竟在網絡輿論中，全力邁向電動化的中國車企是車界蘋果，而豐田是岌岌可危的諾基亞，然而就财報來看，“諾基亞”似乎比“蘋果”更有“錢”途，這多少讓人在情感上難以接受。
但問題在于，盡管目前歐美巨頭放緩了電動化轉型步伐，可從中長期來看，電動化和智能化大趨勢并不會改變。在電動化方面落後中國車企一步的豐田，其江湖地位也許不會因緩慢的電動化程序而動搖，可在豐田身後，龐大的日本汽車産業鍊似乎很難獲得超車的機會。比如在電動車核心零部件——動力電池領域，日本企業正逐漸邊緣化。
友商的圍剿
長期以來，全球動力電池市場都是中日韓三國的競技場，而日本松下作為昔日全球第一大動力電池生産商，也是最早和特斯拉建立深度合作的企業，曾一度靠着特斯拉18650三元锂電池的獨家訂單，碾壓中國的甯德時代、比亞迪，以及南韓的LG新能源、SKI on等友商。
但時代并沒有長久眷顧松下，如今，中國的甯德時代不僅取代了松下當年在動力電池圈的地位，還和它拉開了不止一個身位的差距。
從SNE Research釋出的全球動力電池裝車量情況來看，今年一季度，甯德時代同比增速雖然放緩，但仍是全球動力電池裝車輛最高的企業，一季度累計裝車量60.1GWh，全球市占率為37.9%。
SNE Research一季度裝車量榜單上，僅次于甯德時代的是中國的比亞迪，裝車量為22.7GWh，全球市占率為14.3%，與甯德時代的市場佔有率加起來超過了50%。
而SNE Research榜單中，唯一的日本動力電池企業松下，今年一季度裝車量同比下滑12.6%至9.3GWh，全球市占率僅5.8%，不僅遠落後于甯德時代、比亞迪，與南韓的LG新能源也有較大差距。很顯然，松下頭頂的光環正趨于暗淡。
正如羅馬不是一天建成的，松下從全球第一大動力電池生産商，跌落至SNE Research榜單第四也不是一天的事。若将時間軸拉長，松下的衰落軌迹會更為清晰。
2017年之前，松下還是動力電池界的“榜一大哥”，2017年起，甯德時代的動力電池裝車量超越了松下。那年甯德時代裝車量為10.8GWh，市場佔有率18.2%，松下為10GWh，市場佔有率16.9%。雖然這一年松下被甯王超越，但雙方尚未拉開差距，直到2021年，松下的警鐘才正式敲響。
2019年12月，随着上海超級工廠産線開動，特斯拉引入LG新能源作為二供；2020年1月的财報會議上，特斯拉又官宣了與甯德時代的合作。失去了特斯拉的獨家訂單後，2020年，松下在SNE Research動力電池裝車量榜單上又後退了一位。
這一年，甯德時代裝車量為35.39 GWh，全球市場佔有率26%；LG新能源為30.91GWh，全球市場佔有率22.7%，松下的裝車量為27.51，全球市場佔有率收縮至20.2%。此時，松下仍未被對手拉開差距。
直到2021年，甯德時代的動力電池裝車量同比增長超150%至96.7GWh，LG新能源為60.2GWh，而松下的動力電池裝車量卻隻微增至36.1GWh。就裝車量來看，甯德時代體量幾乎是松下的三倍。
再看市場佔有率，2021年，松下的全球市場佔有率首次跌破20%，僅12.2%，甯德時代的全球市場佔有率卻首次突破了30%。無論裝車量還是增幅，抑或市占率，松下皆已全方位落後于甯德時代和LG新能源。
對松下來說，不幸的消息接踵而至。2022年，比亞迪銷量爆發，成為中國新能源銷冠，由此帶動了旗下動力電池業務的增長，松下在SNE Research動力電池裝車量榜單上的排名進一步後退到第四位，全球市場佔有率首次跌破10%。
2023年，比亞迪超越了LG新能源，而松下的動力電池業務依舊沒多大起色，全球市場佔有率進一步縮水至6.4%。直至今年一季度，松下甚至無法維持增長，若這種趨勢持續下去，松下極有可能在今年被三星SDI超越，畢竟就一季度的情況來看，松下與三星SDI在動力電池裝車量上的差距僅0.9GWh，市場佔有率上的差距僅0.5%。
至此，中日韓三國在動力電池領域的分化已很明顯。占據先發優勢的甯德時代，估計還得在全球第一大動力電池供應商的寶座上坐幾年，比亞迪和LG新能源之間将有一場激烈角逐，而松下，它值得一聲長歎。在燃油車向電動車轉型的世紀變局中，它曾一度有機會成為全球動力電池的上司者，最終卻在中韓友商的圍剿中節節敗退。
特斯拉的背叛，豐田的“背刺”
松下之是以走到今天，與它自身的保守及戰略眼光不無關系，當中國和南韓公司都在不惜虧損擴張産能之時，松下把大部分的精力花在使北美業務盈利，進而令對手搶得了先機。但除此之外，特斯拉和豐田這兩家企業亦是“功不可沒”。
一直以來，松下的動力電池業務高度依賴特斯拉，是以當特斯拉的訂單被LG新能源與甯德時代先相繼分食後，松下立刻顯得體力不支。今年一季度，特斯拉在全球傳遞量首次季度同比下降，更是讓松下迎來了市占率最低的一季度。
抛開大客戶特斯拉的“背叛”和傳遞量雪崩不談，豐田作為日本龍頭車企，既要又要的電動化戰略使日本汽車産業轉型遲緩，以至松下長期得不到來自本土車企的支援，也是松下被對手反超的重要原因。
縱觀甯德時代的發家史，2012年争取到來自寶馬的訂單固然是一大契機，但徹底奠定它在全球動力電池界地位的關鍵年份卻是2021年。那年正是中國電動汽車爆發元年，全年電動車滲透率突破14%，相較此前滲透率的緩慢攀升，中國電動車滲透率在這一年可謂實作了飛躍式增長。2022年中國電動車滲透率進一步突破27%，2023年突破33%.
這就意味着，會有大筆來自中國車企的訂單流向上遊的甯德時代。乘着中國電動化轉型的東風，甯德時代迅速甩開了來自南韓和日本的對手。
但松下沒有這樣的運氣，本該扛起日本汽車轉型大旗的豐田，并未擔負起這樣的責任。豐田的電動化戰略是出了名的貪大求全，一邊投資純電，一邊又不願意放棄燃油車，另一邊還說着“混動也是新能源”，同時還在氫能源，馬上又要在華推出插混。
“既要又要還要”或許不會影響豐田的銷量，豐田或許也的确有這樣做的資本，但對整個日本汽車産業來說，龍頭車企的轉型方向模糊不清，後面的一群“小弟”則沒有可參照的樣本，因而日系車企在電動化之路上普遍落後于中國車企。
下遊訂單的确定性不足，上遊的松下自然不敢貿然投資産能，畢竟和所有汽車零部件一樣，電池也需要通過大規模的生産才能降低成本，進而盈利。是以在某種程度上，松下的敗退正是被豐田耽誤了的結果。
不過，這場關于動力電池的争霸仍未到尾聲。長期看來國際市場的動力電池需求不僅龐大且呈總體增長态勢，因而隻要松下的産能建設及時跟進，那麼一時的落後便不等于永遠。何況，作為曾經的第一大動力電池生産商，松下的家底依舊豐厚，在NCA正極材料、矽碳負極材料等方面，它仍有着堅實的技術壁壘。未來，松下和中韓電池廠商，想必會在全球市場演繹一場精彩的戰争。