想問下各大汽車愛好者，你們有沒有覺得，新能源汽車這條賽道，部分車企在智能數字化領域有些發力過猛？甚至，已經忘記了駕駛體驗這件事。我自己也試駕過不少電車，要說智能化能打的，确實能列舉出不少，但論駕控體驗水準夠高這事兒，以我目前所試駕過的電車來說，還真不算多。
不過，節後開工試駕的第一台電車——寶馬iX1，倒給我留下了不錯的印象。衆所周知，寶馬是一家對駕駛樂趣有偏執的車企，而iX1作為一台電車，還是主打家用領域的SUV，其特征幾乎全員“背刺”寶馬擅長的駕駛感。但在我深度試駕完寶馬iX1後發現，大夥兒想要的駕駛靈魂，在iX1這裡并沒有被丢棄。
我試駕的寶馬iX1 2023款 xDrive 30L M運動套裝（指導價33.99萬元），搭載前/後雙勵磁電機，系統最大動力輸出230kW/494N·m，完成0-100km/h隻要5.7s，最高車速180km/h。懸架方面，寶馬iX1搭載的是前麥弗遜/後多連杆懸架，對比同價位新勢力車型，iX1搭載的懸架系統，并不及新勢力偏愛的“前雙後五”懸架更具豪華說服力。
但“用料是用料、調校是調校”這句話，就很好的反映在了寶馬iX1上。市區行駛，寶馬iX1線性且虛位小的轉向手感，在變道超車、立交橋環形彎道等場景中，對駕駛者打出的轉向幅度，依舊能做到“完全抄收”。哪怕你是車感不好的新手司機，初上手也會覺得寶馬iX1好開、靈活。
如果是老司機，我更建議将寶馬iX1切換為單踏闆模式（B模式），再将動能回收調至“強”。屆時，寶馬iX1在國道、市區頻繁加減速時，電門回報足夠線性且跟腳。濾震過濾幹淨但又保留一定路感的底盤回饋，可以說是非性能版寶馬車系一貫的底盤調校風格，這一點在寶馬iX1動态表現中也沒缺席。
四驅版寶馬iX1帶來的5秒級零百加速，放在純電領域的确不算快，但實際駕駛中，這一速度應對短間隙超車、借道超車或快速并線，動力回報實則已能給足駕駛員超車底氣。畢竟，老牌車企在底盤調校占據絕對優勢這件事上，的的确确是用多年技術沉澱而來。
隻做好駕駛體驗，面對當代消費者“既要又要還要”的購車需求，顯然是不夠的。如年輕消費者追求的顔值，純電賽道内卷的續航、智能化表現等，都至關重要。從寶馬iX1外觀來看，該車已經用上家族最新設計語言，車頭密閉式格栅用了科技化點綴，契合多處棱角線條與全新燈組樣式，品牌辨識度和小資男女喜歡的高端調性，都營造得不差。
另外，寶馬iX1車身尺寸為4616/1845/1641mm，軸距為2802mm，比起老款X1，iX1在三圍和軸距方面均有提升。盡管部分Bimmer認為，寶馬iX1加大尺寸、加長軸距一點都不純粹，但從市場次元來看，這類設計無疑非常讨好家用SUV消費者，對銷量提升也有明顯幫助。要知道，長軸距意味着縱向乘坐空間更大、後排更寬敞，帶娃出遊或三兩好友乘坐時，用車品質都會更好。
内飾設計來看，寶馬iX1中控用上了10.25英寸全液晶儀表+10.7英寸中控屏組合而成的雙聯屏，并内置了寶馬最新iDrive 9車機系統，駕駛資訊顯示、高頻使用功能均在第一界面，車機絲滑感、UI界面等體驗感都不錯。
中央T形區進行的“錯層”式設計，除了有豐富設計感，空間使用率也做得更高，如杯架、手機無線充電面闆和實體按鍵布局，都不會出現沖突，操作起來也十分順手。配置方面，雙電機版有标配HUD數字擡顯和哈曼卡頓音響（12揚聲器）。
輔助駕駛方面，寶馬iX1提供了L2級輔助駕駛系統選裝，若經常跑高速，建議可選裝，因為開啟智能輔助駕駛後，高速長途出行确實輕松不少。座椅部分，該款寶馬iX1用了包裹感更強的運動桶椅，過連續彎道或偏激進駕駛車輛時，腰部、腿部兩側支撐感會更足，駕駛過程中，駕駛員不會出現重心偏離較強的不适感。
續航部分，寶馬iX1搭載了容量66.45kWh的三元锂電池，雙電機版CLTC純電續航裡程450km。在目前售價二三十萬的純電SUV陣營，寶馬iX1這一續航裡程并不占優，甚至處于劣勢。
不過，從實測來看，在氣溫15度左右的江浙滬地區，450km續航的寶馬iX1實測電耗14.84kWh/100km、實測續航437.9km，續航達成率做到了97.31%。不得不說，哪怕在電車領域，寶馬還是那麼喜歡“反向虛标”，且該續航達成率放在電車市場，也十分能打。
編輯結語：
考慮德系豪華電車，難免繞不開“油改電”這一話題。但從“油改電”選手iX1的試駕回報來看，“一生要強”的寶馬憑借在三電方面的發力，依然讓iX1續航達成率做到了不輸純電架構下的電車續航實力。即便身處純電SUV市場，但坐上iX1駕駛位将它開起來那一刻，我們熟悉的“寶馬感”猶在，無非多了一些舒适取向。是以，如果想在品牌認可度、工藝品質、家用表現和駕駛體驗等方面找出最佳平衡點，我認為，寶馬iX1還是值得考慮的。