想问下各大汽车爱好者，你们有没有觉得，新能源汽车这条赛道，部分车企在智能数字化领域有些发力过猛？甚至，已经忘记了驾驶体验这件事。我自己也试驾过不少电车，要说智能化能打的，确实能列举出不少，但论驾控体验水平够高这事儿，以我目前所试驾过的电车来说，还真不算多。
不过，节后开工试驾的第一台电车——宝马iX1，倒给我留下了不错的印象。众所周知，宝马是一家对驾驶乐趣有偏执的车企，而iX1作为一台电车，还是主打家用领域的SUV，其特征几乎全员“背刺”宝马擅长的驾驶感。但在我深度试驾完宝马iX1后发现，大伙儿想要的驾驶灵魂，在iX1这里并没有被丢弃。
我试驾的宝马iX1 2023款 xDrive 30L M运动套装（指导价33.99万元），搭载前/后双励磁电机，系统最大动力输出230kW/494N·m，完成0-100km/h只要5.7s，最高车速180km/h。悬架方面，宝马iX1搭载的是前麦弗逊/后多连杆悬架，对比同价位新势力车型，iX1搭载的悬架系统，并不及新势力偏爱的“前双后五”悬架更具豪华说服力。
但“用料是用料、调校是调校”这句话，就很好的反映在了宝马iX1上。市区行驶，宝马iX1线性且虚位小的转向手感，在变道超车、立交桥环形弯道等场景中，对驾驶者打出的转向幅度，依旧能做到“完全抄收”。哪怕你是车感不好的新手司机，初上手也会觉得宝马iX1好开、灵活。
如果是老司机，我更建议将宝马iX1切换为单踏板模式（B模式），再将动能回收调至“强”。届时，宝马iX1在国道、市区频繁加减速时，电门反馈足够线性且跟脚。滤震过滤干净但又保留一定路感的底盘回馈，可以说是非性能版宝马车系一贯的底盘调校风格，这一点在宝马iX1动态表现中也没缺席。
四驱版宝马iX1带来的5秒级零百加速，放在纯电领域的确不算快，但实际驾驶中，这一速度应对短间隙超车、借道超车或快速并线，动力反馈实则已能给足驾驶员超车底气。毕竟，老牌车企在底盘调校占据绝对优势这件事上，的的确确是用多年技术沉淀而来。
只做好驾驶体验，面对当代消费者“既要又要还要”的购车需求，显然是不够的。如年轻消费者追求的颜值，纯电赛道内卷的续航、智能化表现等，都至关重要。从宝马iX1外观来看，该车已经用上家族最新设计语言，车头密闭式格栅用了科技化点缀，契合多处棱角线条与全新灯组样式，品牌辨识度和小资男女喜欢的高端调性，都营造得不差。
另外，宝马iX1车身尺寸为4616/1845/1641mm，轴距为2802mm，比起老款X1，iX1在三围和轴距方面均有提升。尽管部分Bimmer认为，宝马iX1加大尺寸、加长轴距一点都不纯粹，但从市场维度来看，这类设计无疑非常讨好家用SUV消费者，对销量提升也有明显帮助。要知道，长轴距意味着纵向乘坐空间更大、后排更宽敞，带娃出游或三两好友乘坐时，用车品质都会更好。
内饰设计来看，宝马iX1中控用上了10.25英寸全液晶仪表+10.7英寸中控屏组合而成的双联屏，并内置了宝马最新iDrive 9车机系统，驾驶信息显示、高频使用功能均在第一界面，车机丝滑感、UI界面等体验感都不错。
中央T形区进行的“错层”式设计，除了有丰富设计感，空间利用率也做得更高，如杯架、手机无线充电面板和实体按键布局，都不会出现冲突，操作起来也十分顺手。配置方面，双电机版有标配HUD数字抬显和哈曼卡顿音响（12扬声器）。
辅助驾驶方面，宝马iX1提供了L2级辅助驾驶系统选装，若经常跑高速，建议可选装，因为开启智能辅助驾驶后，高速长途出行确实轻松不少。座椅部分，该款宝马iX1用了包裹感更强的运动桶椅，过连续弯道或偏激进驾驶车辆时，腰部、腿部两侧支撑感会更足，驾驶过程中，驾驶员不会出现重心偏离较强的不适感。
续航部分，宝马iX1搭载了容量66.45kWh的三元锂电池，双电机版CLTC纯电续航里程450km。在当前售价二三十万的纯电SUV阵营，宝马iX1这一续航里程并不占优，甚至处于劣势。
不过，从实测来看，在气温15度左右的江浙沪地区，450km续航的宝马iX1实测电耗14.84kWh/100km、实测续航437.9km，续航达成率做到了97.31%。不得不说，哪怕在电车领域，宝马还是那么喜欢“反向虚标”，且该续航达成率放在电车市场，也十分能打。
编辑结语：
考虑德系豪华电车，难免绕不开“油改电”这一话题。但从“油改电”选手iX1的试驾反馈来看，“一生要强”的宝马凭借在三电方面的发力，依然让iX1续航达成率做到了不输纯电架构下的电车续航实力。即便身处纯电SUV市场，但坐上iX1驾驶位将它开起来那一刻，我们熟悉的“宝马感”犹在，无非多了一些舒适取向。所以，如果想在品牌认可度、工艺品质、家用表现和驾驶体验等方面找出最佳平衡点，我认为，宝马iX1还是值得考虑的。