人為制造的對立，終究敵不過真相與行業規律。
在某些聲音裡，豐田是“最反對新能源尤其是BEV的車企”，中國是“最激進推動新能源的大國”，原本應該矛頭相向。
“中國押寶新能源汽車，其他國家不跟你玩了，最後變成孤島。”
“歐美先提出雙碳，然後中國大搞新能源汽車，結果掉坑裡。”
類似的言論屢見不鮮，然而全球最大汽車市場，迎來了全球最大車企的力挺。“我不認為中國會變成孤島，”豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官，中嶋裕樹的态度非常明确。
與此同時，豐田還在加速對華布局，不僅會順應中國市場插電式混動車走熱的趨勢，加大插混投放力度，也通過與騰訊合作等舉措，深化“新能源2.0”——智能化的耕耘。
偏執需要警醒，動搖需要力挺。
中國汽車産業在新能源賽道上“換道超車”，盲目自大的偏執，和全盤否定的動搖，從來都是極端思維的一體兩面。
正如豐田的新能源政策以及相關高管的言論，總是困于“反對電動化”和“投降電動化”兩種極端化扭曲了解。
部分旁觀者逞口舌之快，與企業經營之道，大國産業之策，從來都并非相同的邏輯。終究，中國市場的理性回歸，和豐田等企業的長期主義，都指向同一個方向——對市場需求的洞悉和尊重。
中國是孤島？No！
“油車才是利潤的支柱，新能源根本不賺錢，”類似的話，從不止一家車企高管口中表達出來，北京車展成為他們一吐煩悶的管道。
新能源是否錯了？純電動是否錯了？
或許，2023年在全球賣出370萬輛HEV混動車、總銷量達到1,123萬輛新高、淨利潤翻倍至人民币2,300億元的豐田，更有資本去評價這個問題。
“我不認為發展BEV的中國是孤島，我認為我們可以共創未來。”作為豐田技術一把手，中嶋裕樹的判斷擲地有聲。
如果你以為這隻是北京車展期間豐田對東道主的客套，那就大錯特錯。因為中嶋裕樹的結論，還有詳細的解析；因為豐田還在不斷對中國加碼。
畢竟，豐田還在堅持純電動銷量350萬輛的目标。
“中國在BEV方面領先世界，在此我要向中國緻敬。”堅持豐田的多元化電動化路徑，和看好純電動BEV增長前景，從來并非沖突互斥，“但我認為應該根據該地區的能源狀況進行選擇。不同地區情況不同。當然，BEV的數量将會增加，豐田30年後銷量将達到350萬輛。”
畢竟，豐田CTO将純電動、插混、油電混動統歸于電氣化技術的發展，離不開電池技術的進步。
豐田沒有做到純電動全球第一，中嶋裕樹并不是以而對純電動産生排斥心理，反而有一種“見獵心喜”的喜悅之情：“正是因中國BEV的發展，才打響了汽車行業的電池競争。作為一名工程師，很高興看到電池水準因競争而有所提高。”
正如豐田汽車公司執行役員、中國本部長，豐田汽車（中國）投資有限公司、董事長兼總經理上田達郎所補充的那樣：“中國是一個碳中和發展快速的市場。但我們的目标不是轉換為BEV，而是碳中和。”
穿過BEV、PHEV和HEV的表層形式，直達電動化技術底座、節能減排與碳中和的本質目标，才是長期目标之所系。
畢竟，某些言論中的“孤島”中國市場，被豐田追加更多籌碼。
未來豐田會向中國投放更多插混和純電車型。
如何看待插混PHEV的前景？面對筆者在專訪後的追問，中嶋裕樹肯定将會投放更多插混：“豐田在中國PHEV産品沒那麼多，但在全球範圍内看，其實PHEV在其他地區挺多的。在中國為什麼沒有導入太多PHEV？和之前内部讨論的戰略有關系，接下來會強化這個部分。”
從普銳斯Prime、RAV4 Prime，到2023年11月釋出的皇冠Sport-type PHEV，豐田已經在插混領域布局了多款車型，基于新架構開發，并非老舊的P2架構插混。
未來豐田會更為重視在華技術研發。
“為了生産好産品，TMEC更名為了IEM，并緻力于電動化。”上田達郎表示，“一個讓中國客戶滿意的中國開發體制。為了實作銷售産品而不是增加品牌數量這一以商品為中心的銷售方式，我們還改變了我們的研發體制。”
相比之前的豐田常熟研發中心TMEC，IEM更突出針對中國市場的特點，側重智能化和電動化，與上海嘉定的新研發大樓形成協同。
未來豐田會與更多中國企業強化合作，例如與比亞迪合資建立了BTET，對本土化産品和車機技術提速推動進步；本屆車展又再度宣布同騰訊合作内容，将圍繞AI大模型、雲計算、大資料、智能終端和生态展開合作。
“豐田在全球業績很好，是以可以不重視中國，”此類言論在現實面前不值一駁。那麼為何豐田如此看重中國市場？
除了中國市場本身的體量、制造業體系和供應鍊之外，在企業文化角度分析，豐田新能源戰略，和中國市場特點，有着本源性的共通之處。
中國是多樣化的宏大市場，豐田走多元化業務路徑。宏大市場可以由特斯拉和造車新勢力，針對先鋒人群發起迅猛攻勢，确立電動化、智能化等發展新方向；而後續向更為廣大的主流人群普及智能化電動汽車，則需要由國内的比亞迪吉利奇瑞長安長城，國外的豐田大衆奔馳寶馬等車企，繼續用一步一個腳印的方式穩紮穩打。
汽車并非消費電子，“智能電動汽車淘汰傳統燃油車，就像智能手機淘汰諾基亞功能手機”，其實是一個僞命題口号。主流人群的消費習慣過渡，越是汽車這種關系到人身安全、受制于配套設施的大宗商品，越是緩慢的變化過程。
混動冠軍将發力插混
中國市場日系車的頹勢，與插混技術路徑擊敗油電混動密不可分。
2023年到2024年，插混與增程式的高歌猛進，不僅直接取代了純油車，也淹沒了油電混動的聲量，黯淡了純電動的光芒。
2023年國内純電動車銷量612萬輛，同比增長21.9%，插混和增程式為275萬輛，同比增幅高達84.5%。純電和混動的銷售比重走勢，2020年為8:2，2023年接近2:1，2024年則是6:4，有望在2024年部分月份出現持平，而2025年則可能全年出現純電和插混1:1局面。
就在剛剛過去的4月份，純電動前4個月累計零售銷量143.5萬輛，同比增長14.3%，而插混（含增程式）為101.3萬輛，同比暴漲72.6%。
那麼，作為1997年至今累計賣出2,500萬輛油電混動的絕對冠軍，豐田在談及插混的時候，會不會尴尬？
“豐田在混動方面是有所建樹的，但是豐田的PHEV現在确實商品不是特别充裕，”從北京車展中嶋裕樹的專訪溝通來看，與其說是尴尬，倒更不如說是誠懇和反思，先承認了在中國市場豐田插混的不足。
“PHEV豐田一定會做，”态度也是非常鮮明，“就個人而言，我認為PHEV中的P不是Plug-in，而是意味着實用的Practical。”
除了之前在中國市場的新能源政策偏于輕視插混之外，電池也是重要的限制因素，“PHEV電池比HEV容量更大，豐田是自己研發電池，接下來會将新電池用在PHEV上。”
畢竟，在2019年豐田釋出的新能源戰略中，豐田從油電混動HEV、插電混動PHEV、純電動BEV到氫燃料電池FCEV，電動技術都是基于HEV那一套發展而來，小電池和大電池的發展路徑終究有差別，“到目前為止，PHEV是在混動延長線上去做的，接下來也會加入純電BEV的技術到裡面來。這樣去強化我們PHEV的産品競争力。”
不過中嶋裕樹還是把話題，繞回到豐田堅持從本質看問題的角度。
在戰略次元是多元化的“全方位”。
“豐田的多路徑是根據每個地區的能源狀況提供不同的解決方案。我們會全方位地開發HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV。”
在技術次元是“電動化各種路徑都以節能減排為本質”。
用排放去看待插混以及遠景發展模式，甚至可以用合成燃料實作零排放：“PHEV根據消費者需求、來決定以PHEV模式跑多久和以BEV模式跑多久，兩種模式的比例不同，成本也會不同。由于PHEV配備了發動機，是以隻要駕駛就會排放CO2。但重要的是，我們可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氫能等來去實作真正的碳中和。”
是以，正在按2027年量産的計劃順利推進的固态電池，将是豐田未來從插混到純電動車最有力的支撐。
在商業角度，“新能源車能否賺錢”的敏感問題，豐田同樣沒有回避。
“BEV的上市時間是否與收益有關，答案是沒有。豐田會根據是否有實際需求來決定投資。”顯然，中嶋裕樹代表了豐田的态度，哪怕追求利潤如豐田，做電動化項目時，都會将使用者需求放在首位，而非賺錢放在首位。
畢竟與油車和HEV相比，插混和純電動的電池的投資相差一個數量級。既然豐田選擇自行制造電池，并且新電池技術水準瞄準能夠在十年後繼續競争，那麼自然會目前大量投入資金，并且需要時間去打磨技術。
這種做法“很豐田”，其實也非常适合中國市場。
選擇騰訊≠不選華為
在北京車展媒體日，豐田公開了與騰訊戰略合作的詳細内容。
騰訊扮演的并非普通供應商角色，而是“戰略合作夥伴”。雙方将充分發揮各自優勢，豐田将結合騰訊的AI大模型、雲、數字化生态等優勢能力，與豐田的SDV（Software Defined Vehicles，即軟體定義汽車）等移動出行相融合，為使用者打造個性化、多樣化的移動出行體驗。
細化的合作有三個次元：騰訊将為豐田提供數字科技，例如AI大模型、雲計算、大資料等， 與豐田共同推動SDV的程序；騰訊将發揮好連接配接價值，借助微信社交能力和數字生态，連接配接使用者生活與豐田廣泛的移動出行終端；雙方将共建多樣化的移動出行新生态。
為此，豐田還在北京車展帶來SDV車型——LF-ZC概念車，展示空氣動力學和基本元件小型化、輕量化理念。
那麼為何豐田選擇騰訊而非華為？面對這樣的尖銳提問，上田達郎趕緊打了一個太極：“華為一直都在支援豐田的Connected技術，今後雙方也會繼續合作。希望通過結合兩家公司的資料，為消費者提供能夠感到‘WOW’的産品。”
目前廣汽豐田9代凱美瑞已經搭載了華為智能座艙技術，也就是上田達郎所提到的合作之一。不過在宏觀生态方面的合作，還無法與同騰訊的“戰略合作”相提并論。
“豐田會與志同道合的夥伴合作，無論對方是誰。共享價值觀非常重要。我們的 SDV 以人為本。”中嶋裕樹解釋道，“騰訊與客戶有着廣泛的聯系，豐田的願景是量産幸福。通過将騰訊的資料與豐田的汽車結合，我們将豐富客戶的生活。我們希望在今年年底前釋出産品。”
從看起來非常“官方”的話語裡，其實可以解讀出來，豐田在中國的智能化技術需求，目前還是處在比較謹慎的狀态——與華為合作智艙，而沒有涉及到智駕，與比亞迪也圍繞bZ3的車機展開合作，而擅長生态運作的騰訊，則是有利于豐田先試水較為“務虛”和遠景的項目，“并未交出靈魂”。
故而從豐田的舉措中，不難看出還是那個求穩、中庸的豐田，最關鍵的智駕技術，仍然還是要掌握在自己手裡。
“自動駕駛方面，bZ3C和bZ3X今天釋出，搭載最先進的自動駕駛技術。”豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹透露，“這項技術在中國非常重要。我們在上海成立了一支專業團隊，并繼續開發技術，并增加員勞工數。未來将在中國推出的汽車上導入最新技術。”
顯然，在TRI-AD和Woven City之後，豐田勢必也會将IEM打造為其在全球智能化技術的“重鎮”。
當全球最大車企，與全球最大汽車市場，形成互相背書，前者判定“中國不會成為孤島”，後者以消費者用腳投票證明“在合資頹勢中，豐田仍有戰力”，與其判斷“中國和日本誰的汽車産業更占優勢”，不如放寬視野，去推斷“汽車産業的世界天平，重新倒向了東方”。
中國汽車産業崛起于世界之林，恐怕在短期突進之後，在長遠的将來同樣需要借鑒豐田穩紮穩打的風格，而那不止是屬于一家日系車企的理念，更是源自于東亞儒家文化、隸屬于東方的深邃智慧。