當席卷汽車行業的戰火不再熄滅，那些老牌車企的進階之路将以一個怎樣的開頭重新續寫？不管你承認與否，2024年的中國車市已經正在用一種很極端的方式向外界點明：這條看似尚有曙光的道路現已變得越來越狹窄。
我們并不清楚是從何時起，中國的輿論環境變成了現在這番模樣，但事實的殘酷就在于，無論世界的參差是否存在，一切事關傳統品牌的故事，在這個世界最大的汽車市場不再具有可塑性。
簡單來說，當越來越多中國消費者認為汽車産業會以中國為核心進行重構，那些老牌車企會很難受。而這兩年來，大衆、通用、豐田、本田等全球車企在中國每況愈下的市場表現，似乎也在向我們表達着，這一情景已漸漸成真的事實。
現如今，在汽車行業高歌猛進的趨勢中，已經沒有人願意去評價此種情緒的建立是好是壞。由新品牌大殺四方帶來的震撼總是讓人足夠上頭的。但是，有一點還是要看到的，那些曾經背靠大牌而建起優勢的中國車企，論掙錢能力，的确是大不如前了。
去年一整年，隻要名下合資公司出現大幅度業績下滑的汽車集團，其整體營收狀态或多或少出現了波動。而随着今年一季度各個集團的财務報表公布，我敢說，受行業轉型之痛，“銷量不減、利潤下跌”的情形，短時間内都很難緩解。
合資陣痛，侵襲全行業
今年的市場變化有多離譜，價格戰令企業承受的壓力有多大，想必身在行業裡的每個人都很清楚。
當人人都在說未來是屬于電動車的，主打燃油車的企業一個個頭頂緊箍，裡外不是人；當小米、華為這樣的攪局者深度參與競争，體系固化的傳統車企能做的，僅是守着自己的一畝三分地惴惴不安……
一季度，除了比亞迪，想必已經沒人可以在這個風雨飄搖的年代傲視群雄。這不僅是出于對整個生态變化給出的判斷，更是因為在外界看來，這場突變對曾經的那些王者造成的傷害都是不可逆的。
4月末，廣汽集團同樣釋出了自己的季報。
盡管先前已對自己的出貨量給出了正向回報。報告期内，集團産銷量分别實作40.3萬輛和41.0萬輛。一季度廣汽出口實作2.6萬輛，同比增長155.1%。
可整體上，“單季度營收213.46億元，同比下降19.12%；淨利潤12.20億元，同比下降20.65%”的資料，還是不可避免地将市場不如意的一面暴露了出來。
今年第一季度，汽車行業整體庫存壓力加大、新一輪價格戰掀起，是每一家企業在風波中難以保持住過往态勢的主要誘因，自然也成了廣汽在創收端很難和同期保持在一個水準的關鍵。
而相比之下，不說這番市場變化是如何讓所有人深陷“傷敵一千 自損八百”的困境中，對于廣汽來說，就像開篇所言，終端市場對外資品牌的巨大敵意才使得它很難再利潤端堅守住從前的标準。
從去年到現在，因為電動化轉型對消費趨勢的沖擊，包括本田和豐田在内的品牌所受到的謾罵和攻擊，就從未減弱過。那麼，曾作為集團利潤奶牛的廣汽豐田和廣汽本田在此刻，“對于該如何挽回發展劣勢”終究是犯了難。
20年來，在地區文化、市場環境的熏陶下，整個廣汽合資業務一向就承擔着整個集團高速向前的天然使命。掙錢、拿捏市場是那樣手到擒來。豐田和本田品牌所建起的品牌護城河更是充當着廣汽自主業務旱地拔蔥的堅實背景，延續至今。
“再沒有比過去二十年更好的發展機遇了。”當中國車市自兩年前進入真正的拐點，這聲感慨道盡了在局者許多的無奈，卻也該讓所有人深刻了解到了一點，未來的中國車市将是一個不見捷徑，全憑真本事掙錢的鬥争陣地。
早在上上個月，廣汽集團所釋出的《2023年年度報告》中，“2023年，廣汽集團實作營業收入1287.57億元，同比增長17.48%；淨利潤44.29億元，同比下降45.08%”的業績彙總，其實就已經很清楚地告知了我們，即便一季度赢得了短暫的喘息，當合資躺赢的年代過去，要想填補其中的落差，依舊沒有什麼比依靠自己而活更值得了。
變局之下，廣汽自主需擔大任
如果要為2024年定一個調，除去用“内卷”概括一切亂象之外，“向死如生”幾乎是我們可給出的第一印象。太多的企業在一波波毀滅性的浪潮中陷入沉思，或焦慮。面對不可知的将來，沒人知道該何去何從。
廣汽集團同樣是這場變故下的親曆者，這就代表，當豐田、本田的品牌形象在中國目前的輿論環境中愈發成為負資産，要想保住自己的區位優勢和市場地位，緊跟産業轉型的步伐也好，或是将自己置身于新興勢力掀起的多元戰争中，沒什麼比盡快改變自己的打法更重要。
在合資公司日漸承壓的這幾年裡，傳祺和埃安的确成了助力廣汽向前的新頂梁柱。
而在過去的4月，從2024廣汽科技日到2024北京車展，廣汽一邊推出國内領先的無圖純視覺智駕系統，以及實作關鍵技術突破的高安全大容量全固态動力電池，期待在技術端實作絕對超越；
另一邊，沖着“智行2027”行動計劃，廣汽官宣将在現有智能化優勢基礎之上，通過智能駕駛、智能座艙的更新以及智慧立體出行場景的打造，實作在産品體驗和出行場景上的領先，進而完成自我躍遷。
言下之意，以現有的成績為基礎，廣汽俨然将寶全押在了自主業務的範疇之内。行業轉型帶來的巨大壓力，實則也倒逼着廣汽完全以電動化為錨點，加大對傳祺和埃安的投入力度，以便更好地适應中國車市急速更新的節奏。
另據财報顯示，目前，廣汽集團已全面布局從私人出行到共享出行、個體出行到群體出行、陸地出行到低空出行的全場景、立體化出行模式——包括旗下如祺出行已開啟L4 Robotaxi商業化營運；與滴滴合資成立的安滴科技公司将于2025年推出首款商業化L4自動駕駛車型，祺迹汽車首款L4 Robobus将在今年年底量産。
是以，别管車市未來發展的重點會聚焦在何處，廣汽的積極表态倒也迎合了市場發展的大方向。
與此同時，從2024年開始，廣汽在對外出口上有了很長足的進步。依托電動車産業，東南亞市場成了廣汽埃安擴張的第一站；4月29日，廣汽乘用車和華麗山陳唱汽車有限公司在馬來西亞吉隆坡Segambut（泗岩沫）工廠也舉行了馬來西亞 CKD 工廠竣工暨量産儀式。
多元化發展是這個時代，每個人都在追求的事。但對于廣汽來說，眼看合資公司的業績大不如前，中國車市的輿論風向被新興車企帶着走向一個毫無邊界感的領域，這一切似乎都成了順理成章的手段。唯獨需要考慮的是，随着主宰中國車市走向的企業越來越向非傳統勢力傾斜，有些想法的落地又是不是能完美和形勢發展所契合呢？
對于當下消費者的把握，吉利、長城、比亞迪等民企個個都不是吃素的，華為、小米的加入讓整個市場格局的重塑更顯複雜，這就更意味着，以廣汽、上汽為代表的老牌國企，當合資興業的紅利期漸漸淡去，新的規劃和計劃不可再如“放衛星”般缥缈。“立足當下，着眼未來”需要具象化的表達，而非說說就過。