當基建成為第四座大山，普通人的壓力可能才剛剛開始

羅sir職話

2024-05-14 17:43釋出于四川職場領域創作者

房子、教育、醫療之外，現在多了一個基建。

四十多年的市場經濟發展史，給人印象最深刻的可能還要數基建；在過去的四十多年時間裡，大陸基礎設施建設突飛猛進，日新月異，和歐美發達國家的機場、高鐵相比有着顯著的差異。

但到了今天，随着大陸基建的不斷飽和，以及随着時間的增長基建面臨檢修，它所面臨的問題也越來越大。

就在最近，大陸罕見的大幅提高了四條主要高鐵線路的票價，這是近20年前高鐵系統開始建設以來，大陸為應對基建成本上漲和沉重債務而采取的一項最為深遠的舉措。

但對有着民生屬性的基建來說，漲價遠沒有這麼簡單。

到今天為止，普通人很容易感受到基建所帶來便利。

幾百公裡的路程，在高鐵的加持下，普通人僅僅隻需要一個多小時即可到達，這比開車快了好幾倍，在基建的加持之下，大陸的物流成本也變得空前便利，這間接推動了大陸的電商普及。

但當我們越來越習慣于享受到便利便宜的基建之時，往往忽略了基建背後所付出的成本，是極其高昂的，而現在，這種成本将會更具象化展現到我們自己身上。

高鐵票價格上漲隻是推動公共服務價格上漲的一部分，今年早些時候，一些城市的水費和天然氣費也開始上漲。

基建上漲，可能隻是回歸均值，但對普通人來說，則意味着生活成本大幅上漲。

過去大陸的公共服務是得到地方大量補貼的，是以我們可以用便宜的價格享受到較高的基建服務，但随着地方債務愈演愈烈，房地産不景氣又導緻賣地收入下滑之際，基建上漲成為了不得已的一個選擇。

對地方來說，可能已經沒有足夠的錢和精力去補貼基建，壓低價格了。

而此時提高價格，可以很好避免一些大型國企的虧損，讓消費者支付更多的費用，也有助于抵消随着大陸經濟增長放緩而普遍出現的價格下跌，即通縮風險。

自2021年以來，大陸已經大幅提高了許多工廠的電費，但住宅使用者依然可以享受到較低的受補貼電費。

但受到補貼的電費，往往也意味着不可持續。

今天工廠電費已經在按照市場價付費了，未來随着地方财政的承壓，居民用電，也會回到市場時代。

但提高基建價格，最大的壓力還是來自于民生，來自于人們的生活成本的增高。

不可否認，今天的大陸年輕人群體當中已經有很大一部分人擁有類似日本“低欲望社會”的傾向，他們秉承着不結婚、不生子、不買房，以此來避免陷入三座大山的重壓之下。

但基建則不同、水、電、氣乃至高鐵價格，都是和人們息息相關卻又離不開的東西，這些基礎設施的價格一旦漲價，哪怕是對一個低欲望的年輕人來說，也意味着他必須要為此支付更高的價格。

這在過去，經濟高速增長的時代當然不是一個問題，因為個人收入也在顯著增加；但在今天，随着宏觀經濟的增長放緩，個人收入的停滞乃至下滑，此刻基建價格上漲，人們的生活壓力隻會更大。

而高鐵，又是大陸基礎設施建設能力的象征；它是在消費者有需求之前就已經開始建設，而高鐵的建設又往往需要巨額貸款，僅營運鐵路網絡的國家鐵路集團的貸款就高達6.13萬億元。

在如此高的債務之下，高鐵價格上漲，成了不得不走的一條路。

今年，大陸财政部已經下令國内十幾個負債最重的省份減少基礎設施支出，以換取債務減免。而大陸未來的經濟增長重心，也開始從基建拉動和房地産投資轉向科技制造業和出口，但科技制造業和出口正在面對來自歐美的更大壓力。

此刻基建漲價，也成為了為數不多的可選項。

自2008年4萬億經濟刺激計劃以來，大陸已經開通了4.5萬公裡的高鐵線路，連接配接了每個大城市和數百個小城鎮，從規模上看，這4.5萬公裡的高鐵線路，足以跨越從紐約到洛杉矶的美國大陸10次以上。

高鐵的優勢顯而易見，運作速度極快，每小時可以達到300公裡到380公裡，由于軌道筆直，列車還可以在不減速的情況下高速運作。

與此同時，高鐵造價也不菲。

為了支付高昂的造價，高鐵在建設之初往往由省級和市級的合資企業擁有，這些合資企業曾經幫助支付建設費用，但随着地方債務的壓力，對高鐵的補貼能力也越來越弱。

另外随着高鐵建設年限到期，一些老舊的線路也開始需要更多元護，這些線路最早在2008年左右建成，如今差不多二十年過去了，維護費用也開始逐漸上漲。

鐵路系統在一份聲明中解釋了本月一些線路票價上漲的原因，稱“線路維護、車輛購置、裝置更新、勞務用工等營運成本發生了較大變化”。

基建上漲，對普通人的影響一定是最大的。

因為過去幾年宏觀經濟增長放緩的原因，普通人的收入幾乎沒有什麼明顯的增長，但涉及到民生的基建價格一旦上漲，人們的生活成本隻會更大。

尤其是疊加房子、教育和醫療費用。

杭州至上海、長沙、甯波，以及武漢至廣州的高峰線路票價都将上漲，許多城市位于大陸中部長江及其支流附近，是相對較富裕的地區。

這些地段的高鐵價格上漲，往往影響更小，但對于北上打工的上班族來說，高鐵漲價依然對他們構成了一定的挑戰。

除了杭州和長沙之間的線路漲幅較小之外，高峰時段的一等座和二等座票價将上漲近20%，豪華VIP商務座的票價也将上漲39%。

這已經不是高鐵第一次漲價，但這次漲價之是以獲得格外注意，可能還是因為漲幅格外大。

早在2020年底，鐵路系統就将北京至上海的這條全國客流量最大的線路二等座票價提高了8%，短短一年後又提高了10%，而這次一次性上漲近20%，自然也引起人們的格外注意。

盡管大陸的高鐵相比歐美依然很便宜，但歐美的收入通常也比我們更高，是我們的三倍以上，這也導緻高鐵價格上漲，對普通人來說，往往意味着更高的生活成本。

在高鐵票價上漲後，從武漢到廣州的高鐵二等座最高票價很快達到553元，這段近1000公裡的旅程需要不到四小時時間，頭等座的票價為885元，和美國火車的經濟艙一樣，但美國的人均GDP則差不多是我們的七倍。

在北京上海這樣的一線城市，不少人因為高昂的房價望而卻步，選擇在鄰城租房，北京、上海上班這樣的人不再少數，他們每天乘坐高鐵往返于兩個城市之間，相對廉價的車票和一線城市高昂的房價，是他們選擇在鄰近城市租房的根本原因。

但現在，高鐵漲價可能會導緻他們做出不同的決定。

更進一步，随着一些城市的水電氣開始漲價，地方債務的壓力開始均勻地分攤到每個人、每個家庭身上的時候，人們可能還會做出更理性的消費。

基建漲價，從來都和高收入群體無關，真正最容易受到影響的，還是中低收入群體，換句話說，地方上的債務壓力，如果不能依靠高收入群體去填補的話，那麼對刺激消費的作用，可能也是極其有限的。

硬性成本越來越高之下，普通家庭留給消費的空間自然開始塌陷，這對每個人來說，都不算是個好消息。

但反過來，基建價格上漲又更像是一種無奈之舉；“基建狂魔”和“世界工廠”一樣，每一個稱謂背後，都有其代價和成本。

過去的基建拉動經濟增長，帶動更多人就業，但随着基建的飽和和維護成本的上漲，最終買單的，依然還是我們自己本身。

當然，老去的還不僅僅是基建，還有人口，這也意味着，我們在準備負擔一個老齡化社會的養老成本時，我們還需要去負擔維護成本越來越高的基建。

後增長時代，成本将是一個很重要的因素。

end.

作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切，好奇事物發展背後的邏輯，樂觀的悲觀主義者。

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