“新能源賽道，像習總書記說的‘世界足夠大，容得下中國和美國共同發展’。新能源賽道足夠大，容得起中國很多企業聯手起來，技術PK特斯拉，市場共同做。”近日在“超級融合 才是超級混動”DMH技術品牌大會活動的專訪環節中，上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇如此表示。
上汽集團創新研發總院常務副院長 蘆勇
上汽集團創新研究開發總院副院長、副總工程師 仇傑
榮威DMH技術品牌亮相中國品牌日，為使用者帶來“大美好”生活新選擇，同時也彰顯了中國混動最強實力，讓世界看到了中國力量。在活動後的專訪環節中，上汽集團創新研發總院常務副院長蘆勇和上汽集團創新研究開發總院副院長、副總工程師仇傑，分别向我們分享了有關當下新能源汽車市場以及DMH超級混動技術的更多内容。
榮威D5X DMH為何全方面領先？
榮威D5X DMH搭載DMH超級混動技術，在産品立項、開發和推進過程中，榮威品牌投入了很大成本，尤其是将成本投入到了很多使用者看不到的地方，這源自于堅持把品質做好的目的，做一台使用者需要的高品質、高性能、高安全的車。
首先，在動力上，榮威D5X DMH采用1.5T混動專用發動機，提供更高的動力屬性，帶來更好的爬坡能力、通過性等。同時1.5T的榮威D5X DMH可以實作6.9秒百公裡加速時間和最高車速200km/h。榮威D5X DMH還配備了21.4度同級最大容量的電池組，實作了135公裡的純電續航裡程，車型将命名為135科技版、135旗艦版。并配備了6kW的外放電，可滿足戶外出行、野外露營等場景，這也是同級最大功率的外放電，可滿足更多電氣方面的需求。
更值得一提的是，DMH超級混動系統雖然采用P1+P3混動構型，但是創新性地将異軸P1電機改良為同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能，使得整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜。
在安全方面，榮威D5X DMH也下了不小功夫，整車高強度鋼使用比例達到79%，超高強度鋼使用比例達到44%。同時側氣簾是競品的1.2倍，可在撞擊6秒後保壓60%，能夠在最危急的時刻給使用者提供最大的安全防護能力。
在品質用料上，榮威D5X DMH在觸手可及的地方都采用了麂皮材質，給使用者呈現溫馨典雅的乘坐感受。同時，榮威D5X DMH還提供了同級最舒适的座椅，包括座墊長度、海綿填充厚度等方面都具有優勢。在智駕和智艙方面，榮威D5X DMH在135科技版上提供L2級的智駕系統。智艙方面，榮威D5X DMH支援一語十意的語音互動功能。
蘆勇表示，“中國使用者對汽車NVH非常關注，我們設計研發這款汽車的時候，對這方面要求就比較高。當你坐在車上，關閉車門，把玻璃搖上來，可以感受到與外界的隔離，外面的人說話的聲音會顯得不那麼清晰，這種隔絕感就是我們對NVH追求的效果。”DMH的追求是打造媲美純電的整車全方位靜谧駕乘體驗，不管是發動機介入推出還是齒輪的持續齧合，都緻力于實作一種真正的“無感”體驗。
在榮威看來，有的車使用兩三年後，與新車差異比較大。而榮威在長期可靠性和一緻性方面投入了大量的精力，對品質、NVH以及長期耐久、衰減等有着更高要求。值得一提的是，榮威對于汽車性能十分嚴謹，追求完全真實，對于使用者來說就是所見即所得。例如在續航方面，榮威D5X DMH的公告車輛綜合續航裡程為1300公裡，但是在實際駕駛中，跑出了1600多公裡。
超級融合才是超級混動
從此次DMH技術品牌釋出活動中，我們能夠看出上汽集團在技術能力層面已經具有領先實力。蘆勇表示，“若幹年前寶馬CEO或者豐田章男到清華來往往會做一個演講，主要是給學生講，但是基本講完就走，為了樹立他們自己在青年學生中的品牌形象。但是新能源的時代，除了講，還跟中國企業和高校談合作，在這條賽道上他們的身段明顯放下來了。在新能源賽道上，上汽也好、BYD也好都發揮各自優勢，利用這個機會把中國汽車工業真正的做起來。我是生在一個最好的時代，從技術引進、合資學習到自主創新，确實是在新能源賽道上争取能超越的階段。”正如蘆勇所說，現在的新能源賽道上，不僅僅中國企業、國外企業都在跟随，也在堅定不移向這個方向前進。
實際上早在2010年，上汽便前瞻性地布局插電混動技術，并在這一領域持續深耕。2017年，上汽自主研發的第一代EDU混動技術獲得了國家科學技術進步獎二等獎，這既是當年唯一獲獎的汽車類項目，也是新能源技術首次獲得國家級科技獎項。經過長期的技術積累和市場驗證，此次大會上釋出的DMH超級混動技術，內建化、智能化程度全面更新，是上汽榮威十年磨一劍的成果，也是更具長期價值的插混路線。正如蘆勇所說，“優秀的混動系統需要同時解決硬體、軟體和內建融合的挑戰。DMH超級混動系統就是同時在上述三個領域找到了解決方案，并實作重大突破。”
DMH超級混動技術具有子產品化、內建化、專屬化三大特點。該系統可比對PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，、覆寫全球不同使用者的駕駛需求及油耗法規，為DMH超級混動技術出海奠定了基礎。同時，該系統還舉辦行業首創的“能量域”全域熱管理、動力總成大腦PICU、發動機+P1電機同軸結構等多項領先技術，并以軟體算法為核心，比對混動專用高效發動機、變速箱、長續航電池等專用硬體，做到超級融合，實作動力性與經濟性同時兼顧。
例如，在混動專用發動機熱效率層面，DMH超級混動技術已經達到了行業領先水準。上汽不僅承接了自主開發的事情，還承接了國家科技任務。國家十四五規劃督辦項目中，汽車品牌唯一關于熱效率的項目，就是上汽做的，這個項目熱效率目标是大于45%。此前在國家認證機構實地監督下，上汽完成整車試驗和認證，熱效率達到了超過46%。
同時上汽目前達成的熱效率水準在世界範圍内也屬于第一梯隊，上汽集團創新研究開發總院副院長、副總工程師仇傑表示，“出海的問題回答比較簡單，因為事實證明一切。目前EP2和ES3新的MG3的混動，已在歐洲公告了。目标值目标100g、實測值98.12g。從熱效率本身來講，真實性在二氧化碳的資料裡展現得最明确，是以海外和我們的競争到底是什麼事态，我認為已經表征比較清楚了。從梯隊角度來說，目前我們和日本、南韓比較接近，都在100g以下的區域裡。”
此外，在針對不同地區新能源市場的差别問題上，蘆勇認為，“歐洲一般是傳統汽車強國，歐洲人更關注對汽車本質的要求。我一直說八個字：安全、舒适、節能、環保，不管老百姓還是法律法規基本都圍繞着這八個字，展現汽車技術本質屬性的東西。”
油車與排放密切相關，越節油排放也越好，是以歐洲特别是德國市場，更多人會選擇柴油和純電動形式的車型。但純電動車型，目前有續航和補能基礎設施問題。從技術路線以及當地本身的産業優勢來講，傳統做得越強反而難以割舍，是以歐洲車企沒有更多地走混動路線。這也是中國車企為什麼能反向輸出的原因。此外，中國車企在行業裡，熱效率、各方面效率都做得很高，是以在競争中更具優勢。在上汽看來，隻要符合安全、舒适、節能、環保的産品，一定符合市場的需求，一定會受到消費者青睐，就會有相應市場。
在未來三年，DMH超級混動技術品牌将在發動機、變速箱、電池、電機、能量控制大腦五大關鍵領域進行更大幅度的性能提升。例如發動機熱效率将向46%突破、并在國内率先達到“歐七”排放标準；變速箱技術上，油電混合動力路線目标二氧化碳排放量不超過95克/公裡，插電式混合動力和增程式電動路線将采用全新構型的雙同軸方案；能量控制大腦持續優化，預計2025年釋出下一代整車能量中心概念。依托DMH超級混動技術品牌，榮威還将聚集各方優勢資源，加速打造“插混第一陣營”，從中國走向世界，為全球使用者提供插混新選擇。
寫在最後
此次釋出的DMH超級混動系統，作為上汽集團全新插混技術，采用了主流的混聯結構，不僅具有出色的續航能力，同時動力表現也毫不遜色。能夠具有如此全面的實力，離不開上汽集團在混動領域深耕十餘年的積累。未來，上汽集團将基于DMH超級混動技術品牌，加速打造“插混第一陣營”。