疫情管控結束後，中韓航線航班不斷增長，航班量逐漸上升至中國大陸通航國家首位，表現突出且目前仍有繼續增長的趨勢。本文通過對疫情前後樣本資料的對比，分析在疫情前後不同市場環境下中韓航線市場的表現和變化。
航班量逐漸升至首位
恢複水準高于中國民航國際航線整體水準
2019年，中國大陸與南韓日均通航航班319班，在所有通航國家中排名第三（泰國、日本分列第一二位），占大陸國際航班總量的14.5%。經過疫情影響的三年後，2023年開始中國民航國際市場逐漸恢複，2023年全年中國大陸與南韓日均通航航班151班，排名上升至所有通航國家第一位，占比提升至18.17%。日均航班恢複至19年的47.3%，與中國大陸的國際航班整體恢複水準一緻（47.3%）。并且在23年通航航班量前十的國家中恢複程度排名第三，僅次于阿聯酋和新加坡。
2023年初，國際航班開始疫情後的逐漸恢複，南韓也逐漸超越日本、泰國，成為中國大陸通航航班量第一的國家。2024年第一季度，大陸通航南韓航班日均246班，依舊位列各通航國家第一，恢複至19年同期的83.4%，恢複程度在通航航班量前十的國家中僅次于有免簽政策推動的新加坡，同時也明顯高出中國大陸國際航班整體恢複水準（64.2%）。
以2024年4月22日至4月28日的一周和2019年4月22日至4月28日的一周航班資料為樣本進行統計分析。2019年樣本，中韓航班2145班，其中直飛航班2113班，經停航班32班。2024年樣本，中韓航班1669班，其中直飛航班1641班，經停航班28班。24年樣本中，周航班量恢複至19年同期的77%。疫情前後，中韓航線航班98%以上都是直飛航班，直飛航班始終是絕對主力。
大韓、韓亞減少中韓航線運力投入
中國航司占比成為主導
24年樣本中，14家中國航司一周航班1089班，占比65.25%，運力18.54萬座，占比61.53%；7家南韓航司一周航班580班，占比34.75%，投入運力11.59萬座，占比38.47%。2019年同期，15家中國航司一周航班1129班，占比51.63%，運力19.38萬座，占比46.25%；7家南韓航司一周航班1016班，占比47.37%，投入運力22.52萬座，占比53.75%。
疫情前，中韓航司在中韓航線的航班營運量，運力投入上都相對平衡，中國航司的航班量略高，南韓航司的運力投入略多。24年樣本中，中國航司在航班量和運力投入上的占比都提升至六成以上，主導地位凸顯。中國航司在中韓航線上的恢複程度更高，投入更加積極。
對比疫情前後兩個樣本周的資料，參與營運中韓航線的中國航司數量由15家降至14家，南韓航司疫情前後都是7家。具體航司變化，中國的首都航空、奧凱航空、東海航空退出，長龍航空、西部航空加入，南韓的首爾航空退出、易斯達航空加入。這幾家變動的航司均是運力占比較小的航空公司，主要的營運航司并無變化。
大韓航空運力投入始終排名第一，但占比由19年的23.53%下降至24年的18.24%，下降明顯。東航在疫情後超越韓亞航空，運力投入排名第二，占比也由13.36%提升至18.07%。韓亞航空的運力占比由22.73%大幅下降至11.53%，排名由第二位降至第三位。疫情前後都參與營運的12家中國航司和6家南韓航司，中國航司的運力占比均有不同程度提升，4家南韓航司運力占比提升，運力投入最多的大韓航空和韓亞航空的運力占比均明顯下降。排名前二的航司在運力投入上的減少最終導緻南韓航司整體的占比下降，中國航司的占比相應提升。此外，疫情前後營運中韓航線的南韓航司除排名前二的大韓航空和韓亞航空外，其他6家航司都是低成本航空。而17家中國航司中隻有3家低成本航空（春秋、天津、西部）。
變動航點多為二三線及以下城市機場
張家界荷花航班量增長約5倍
24年一周，中韓航線共140條，其中直飛134條，經停6條。19年同期中韓航線共130條，其中直飛126條，經停4條。24年一周與19年對比，中韓之間新開直飛航線30條（本文中A-B、B-A計為兩條航線），停飛航線38條，直飛航線數量減少了8條；經停航線停飛2條且無新增，數量減少2條。
對比疫情前後的兩個樣本，南韓方面始終是首爾仁川、首爾金浦、濟州、清州、光州務安、大邱、金海7個航點，且首爾的航線占比高達60%。航線高度集中于首爾，與南韓本身國情相關，首爾作為首都集中了南韓四分之一的人口，占全國GDP的21%。中國的航點集中于胡煥庸線以東地區，數量上24年樣本中39個，比19年樣本中減少一個。中國的航點數量變化較小，但具體通航機場有變化。除去機場轉場影響外，中韓航線減少的航點包括，烏魯木齊地窩堡、南通興東、合肥新橋、黃山屯溪、桂林兩江。新增的航點包括，福州長樂、無錫碩放、榆林榆陽。變動航點都是二三線及以下城市的機場。
所有中韓航點中隻有張家界荷花、南京祿口、杭州蕭山實作航班量同比19年增長。張家界荷花的中韓航班增長了約五倍，表現亮眼。南京祿口和杭州蕭山分别增長了61%和37%。光州、濟州、大邱是南韓航點中航班量恢複前三，分别恢複至19年同期的100%、92.79%、91.67%，均未實作增長。
張家界荷花新增8條南韓航線
青島膠東-首爾仁川航班量第一
航線變化方面，減少的航線都至少有一端航點是非一線城市的樞紐機場。新增航線中，張家界荷花機場新增航線8條，是大陸新增南韓航線最多的航點。2001年後，南韓掀起了張家界旅遊熱潮。近年來，綜藝節目、新媒體的加持宣傳，讓張家界在南韓變得熱度極高。在南韓甚至有“孝順父母，就送他們去張家界”的說法。旅遊熱潮大力推動了張家界的南韓航線發展。張家界成功的旅遊推廣也為大陸其他旅遊城市開拓國際市場提供了優秀的範例。
首爾仁川新增航線14條，是新增中韓航線最多的航點。新增14條航線包括新通航的北京大興、成都天府，此外多為二線及以下城市機場。濟州新增航線8條，緊随首爾仁川之後。8條航線通航北京大興、南京祿口、鄭州新鄭、福州長樂。濟州島在免簽和低票價的加持下，吸引了大批中國遊客，推動了濟州航線的擴張。
24年樣本中，青島膠東-首爾仁川往返航線航班量排名第一，一周往返200架次，運力排名第二，一周往返座位數35308座。上海浦東-首爾仁川航班量排名第二，一周往返90架次，同時運力排名第一，一周往返座位數達36823座。青島與南韓鄰近，兩者間有密切的經濟往來，南韓是青島的第二大投資來源國和第二大貿易夥伴。青島近年來還成為了中韓跨境電商發展的新高地。頻繁的經濟往來為青島首爾之間的航線提供了旺盛而穩定的需求。
從恢複程度看，航班量/運力前十航線的航班恢複均在八成以上，運力恢複在六成以上。延吉朝陽川-首爾仁川是前十航線中唯一實作同比19年增長的航線，航班量和運力都增長了10%以上。延吉是大陸東北的邊境城市，與北韓接壤，與南韓臨近，在經濟文化等多方面都有密切聯系。前十航線中，青島膠東-首爾仁川往返航線的營運航司減少了1家（韓亞航空），北京首都-首爾仁川往返航線的營運航司減少了1家（南方航空，受到首都機場轉場大興影響）。延吉朝陽川-首爾仁川往返航線營運航司增加了2家（東方航空、濟州航空）。
中韓航線航班量實作同比19年增長的共12條，其中張家界荷花往返金海增長了2倍，排名第一。西安鹹陽飛金海同樣增長2倍，并列第一。杭州蕭山往返首爾仁川增長了71%，增幅排名第二，杭州蕭山往返濟州增長了44%，排名第三。
小結
在經曆疫情後的恢複階段，南韓逐漸超越日本、泰國，成為中國大陸通航航班量第一的國家，恢複程度也高于中國國際市場整體水準。大韓航空和韓亞航空減少了在中韓航線上的投入，占比明顯下降，而中國航司普遍運力投入更為積極。中韓航司在中韓航線上的格局由疫情前的相對平衡，轉變為中國航司占比六成以上，中國航司主導地位顯現。中韓航線的中國航點集中于經濟較為發達的東部地區，南韓航點中首爾集中了六成以上航線。張家界荷花在航班量和航線增長上均表現亮眼，南韓航點中首爾仁川、濟州的航線增長最多。
中韓航線恢複良好是基于市場需求的穩定、中韓兩國政府的推動、中韓航司的營運。此外，中國遊客通過南韓轉機前往北美，或者南韓遊客通過中國轉機前往東南亞、歐洲等中轉航線網絡的建構也促進了中韓航線市場的發展。中韓航線展現了中國與南韓密切的經濟往來以及文化旅遊等多方面的交流，中韓航線恢複的最大動力也來源于此。5月開始不久，深圳航空宣布複航深圳-濟州航線。預計未來還有更多航司恢複或新開中韓航線，中韓航線的持續增長仍将繼續。