疫情管控结束后，中韩航线航班不断增长，航班量逐步上升至中国大陆通航国家首位，表现突出且目前仍有继续增长的趋势。本文通过对疫情前后样本数据的对比，分析在疫情前后不同市场环境下中韩航线市场的表现和变化。
航班量逐步升至首位
恢复水平高于中国民航国际航线整体水平
2019年，中国大陆与韩国日均通航航班319班，在所有通航国家中排名第三（泰国、日本分列第一二位），占大陆国际航班总量的14.5%。经过疫情影响的三年后，2023年开始中国民航国际市场逐步恢复，2023年全年中国大陆与韩国日均通航航班151班，排名上升至所有通航国家第一位，占比提升至18.17%。日均航班恢复至19年的47.3%，与中国大陆的国际航班整体恢复水平一致（47.3%）。并且在23年通航航班量前十的国家中恢复程度排名第三，仅次于阿联酋和新加坡。
2023年初，国际航班开始疫情后的逐步恢复，韩国也逐步超越日本、泰国，成为中国大陆通航航班量第一的国家。2024年第一季度，大陆通航韩国航班日均246班，依旧位列各通航国家第一，恢复至19年同期的83.4%，恢复程度在通航航班量前十的国家中仅次于有免签政策推动的新加坡，同时也明显高出中国大陆国际航班整体恢复水平（64.2%）。
以2024年4月22日至4月28日的一周和2019年4月22日至4月28日的一周航班数据为样本进行统计分析。2019年样本，中韩航班2145班，其中直飞航班2113班，经停航班32班。2024年样本，中韩航班1669班，其中直飞航班1641班，经停航班28班。24年样本中，周航班量恢复至19年同期的77%。疫情前后，中韩航线航班98%以上都是直飞航班，直飞航班始终是绝对主力。
大韩、韩亚减少中韩航线运力投入
中国航司占比成为主导
24年样本中，14家中国航司一周航班1089班，占比65.25%，运力18.54万座，占比61.53%；7家韩国航司一周航班580班，占比34.75%，投入运力11.59万座，占比38.47%。2019年同期，15家中国航司一周航班1129班，占比51.63%，运力19.38万座，占比46.25%；7家韩国航司一周航班1016班，占比47.37%，投入运力22.52万座，占比53.75%。
疫情前，中韩航司在中韩航线的航班运营量，运力投入上都相对平衡，中国航司的航班量略高，韩国航司的运力投入略多。24年样本中，中国航司在航班量和运力投入上的占比都提升至六成以上，主导地位凸显。中国航司在中韩航线上的恢复程度更高，投入更加积极。
对比疫情前后两个样本周的数据，参与运营中韩航线的中国航司数量由15家降至14家，韩国航司疫情前后都是7家。具体航司变化，中国的首都航空、奥凯航空、东海航空退出，长龙航空、西部航空加入，韩国的首尔航空退出、易斯达航空加入。这几家变动的航司均是运力占比较小的航空公司，主要的运营航司并无变化。
大韩航空运力投入始终排名第一，但占比由19年的23.53%下降至24年的18.24%，下降明显。东航在疫情后超越韩亚航空，运力投入排名第二，占比也由13.36%提升至18.07%。韩亚航空的运力占比由22.73%大幅下降至11.53%，排名由第二位降至第三位。疫情前后都参与运营的12家中国航司和6家韩国航司，中国航司的运力占比均有不同程度提升，4家韩国航司运力占比提升，运力投入最多的大韩航空和韩亚航空的运力占比均明显下降。排名前二的航司在运力投入上的减少最终导致韩国航司整体的占比下降，中国航司的占比相应提升。此外，疫情前后运营中韩航线的韩国航司除排名前二的大韩航空和韩亚航空外，其他6家航司都是低成本航空。而17家中国航司中只有3家低成本航空（春秋、天津、西部）。
变动航点多为二三线及以下城市机场
张家界荷花航班量增长约5倍
24年一周，中韩航线共140条，其中直飞134条，经停6条。19年同期中韩航线共130条，其中直飞126条，经停4条。24年一周与19年对比，中韩之间新开直飞航线30条（本文中A-B、B-A计为两条航线），停飞航线38条，直飞航线数量减少了8条；经停航线停飞2条且无新增，数量减少2条。
对比疫情前后的两个样本，韩国方面始终是首尔仁川、首尔金浦、济州、清州、光州务安、大邱、金海7个航点，且首尔的航线占比高达60%。航线高度集中于首尔，与韩国本身国情相关，首尔作为首都集中了韩国四分之一的人口，占全国GDP的21%。中国的航点集中于胡焕庸线以东地区，数量上24年样本中39个，比19年样本中减少一个。中国的航点数量变化较小，但具体通航机场有变化。除去机场转场影响外，中韩航线减少的航点包括，乌鲁木齐地窝堡、南通兴东、合肥新桥、黄山屯溪、桂林两江。新增的航点包括，福州长乐、无锡硕放、榆林榆阳。变动航点都是二三线及以下城市的机场。
所有中韩航点中只有张家界荷花、南京禄口、杭州萧山实现航班量同比19年增长。张家界荷花的中韩航班增长了约五倍，表现亮眼。南京禄口和杭州萧山分别增长了61%和37%。光州、济州、大邱是韩国航点中航班量恢复前三，分别恢复至19年同期的100%、92.79%、91.67%，均未实现增长。
张家界荷花新增8条韩国航线
青岛胶东-首尔仁川航班量第一
航线变化方面，减少的航线都至少有一端航点是非一线城市的枢纽机场。新增航线中，张家界荷花机场新增航线8条，是大陆新增韩国航线最多的航点。2001年后，韩国掀起了张家界旅游热潮。近年来，综艺节目、新媒体的加持宣传，让张家界在韩国变得热度极高。在韩国甚至有“孝顺父母，就送他们去张家界”的说法。旅游热潮大力推动了张家界的韩国航线发展。张家界成功的旅游推广也为大陆其他旅游城市开拓国际市场提供了优秀的范例。
首尔仁川新增航线14条，是新增中韩航线最多的航点。新增14条航线包括新通航的北京大兴、成都天府，此外多为二线及以下城市机场。济州新增航线8条，紧随首尔仁川之后。8条航线通航北京大兴、南京禄口、郑州新郑、福州长乐。济州岛在免签和低票价的加持下，吸引了大批中国游客，推动了济州航线的扩张。
24年样本中，青岛胶东-首尔仁川往返航线航班量排名第一，一周往返200架次，运力排名第二，一周往返座位数35308座。上海浦东-首尔仁川航班量排名第二，一周往返90架次，同时运力排名第一，一周往返座位数达36823座。青岛与韩国邻近，两者间有密切的经济往来，韩国是青岛的第二大投资来源国和第二大贸易伙伴。青岛近年来还成为了中韩跨境电商发展的新高地。频繁的经济往来为青岛首尔之间的航线提供了旺盛而稳定的需求。
从恢复程度看，航班量/运力前十航线的航班恢复均在八成以上，运力恢复在六成以上。延吉朝阳川-首尔仁川是前十航线中唯一实现同比19年增长的航线，航班量和运力都增长了10%以上。延吉是大陆东北的边境城市，与朝鲜接壤，与韩国临近，在经济文化等多方面都有密切联系。前十航线中，青岛胶东-首尔仁川往返航线的运营航司减少了1家（韩亚航空），北京首都-首尔仁川往返航线的运营航司减少了1家（南方航空，受到首都机场转场大兴影响）。延吉朝阳川-首尔仁川往返航线运营航司增加了2家（东方航空、济州航空）。
中韩航线航班量实现同比19年增长的共12条，其中张家界荷花往返金海增长了2倍，排名第一。西安咸阳飞金海同样增长2倍，并列第一。杭州萧山往返首尔仁川增长了71%，增幅排名第二，杭州萧山往返济州增长了44%，排名第三。
小结
在经历疫情后的恢复阶段，韩国逐步超越日本、泰国，成为中国大陆通航航班量第一的国家，恢复程度也高于中国国际市场整体水平。大韩航空和韩亚航空减少了在中韩航线上的投入，占比明显下降，而中国航司普遍运力投入更为积极。中韩航司在中韩航线上的格局由疫情前的相对平衡，转变为中国航司占比六成以上，中国航司主导地位显现。中韩航线的中国航点集中于经济较为发达的东部地区，韩国航点中首尔集中了六成以上航线。张家界荷花在航班量和航线增长上均表现亮眼，韩国航点中首尔仁川、济州的航线增长最多。
中韩航线恢复良好是基于市场需求的稳定、中韩两国政府的推动、中韩航司的运营。此外，中国游客通过韩国转机前往北美，或者韩国游客通过中国转机前往东南亚、欧洲等中转航线网络的构建也促进了中韩航线市场的发展。中韩航线体现了中国与韩国密切的经济往来以及文化旅游等多方面的交流，中韩航线恢复的最大动力也来源于此。5月开始不久，深圳航空宣布复航深圳-济州航线。预计未来还有更多航司恢复或新开中韩航线，中韩航线的持续增长仍将继续。