當一些境外媒體開始質疑中國的新能源汽車産業存在産能過剩的問題的時候，中國的新能源汽車産業選擇用資料來說話。最近中國汽車工業協會公布的資料顯示，在2024年第一季度，中國新能源汽車産銷量分别達到211.5萬輛和209萬輛，同比增長28.2%和31.8%，市場占有率達到31.1%。由此可見，所謂産能過剩的說法，的确經不起摔打。
政策方面，前不久7部門聯合釋出的《汽車以舊換新補貼實施細則》就指出，自細則印發之日至 2024 年 12 月 31 日期間，對個人消費者報廢國三及以下排放标準燃油乘用車或 2018 年 4 月 30 日前注冊登記的新能源乘用車，并購買納入《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或 2.0 升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。由此可見，對于新能源汽車産業的重視，國家始終都是有增無減。
當然了，随着中國新能源汽車産業的飛速發展，也有網友因為看到新能源汽車在續航補能、保值率等方面遇到的難題，是以就開始質疑國家大力發展新能源汽車産業的目的，是否完全符合公衆的最佳利益。
然而，如果我們能把這個問題放在一些更全面但也更深入的視角去探讨，相信你也能看到國家大力發展新能源汽車産業真的是“利大于弊”。
問題1：發展新能源汽車産業，真能保護環境？
由于新能源汽車所使用的電能或是氫能在生産、制取的環節多少會産生一些環境污染，是以也有人開始懷疑國家發展新能源汽車産業，對于保護生态環境很難起到正面影響。
然而，如果你深入研究以後，你也會發現，比起傳統燃油車，以電動車和氫能車為代表的新能源車更有可能将小規模零散的污染排放（例如汽車尾氣）轉移到大規模集中的排放（如火電廠的排放）。雖然這麼做多少也會産生污染物，但是得益于集中處理效果更高，是以污染物的總體排放量也更容易被控制住。
值得一提的是，随着汽車排放尾氣的減少，因為霧霾而惡化的城市環境，同樣也有了顯著的改善，如此一來，我們也能持續打好“藍天保衛戰”。
問題2：發展新能源汽車産業，不會加劇用電緊張嗎？
随着新能源汽車滲透率提高，看到越來越多家庭用上了家庭充電樁，或是在公共充電站排起了長隊，相信也有網友會開始擔憂新能源汽車普及率達提高，将會加劇我們的用電壓力。
然而，從實際的效果來看，新能源汽車普及率提高，非但不會加劇用電緊張，而且還能幫助電力系統優化提升自身的營運能力。目前中國對火電的依賴依然較為嚴重，在2019年火電占比高達72.3%。然而火電廠在用電低谷期的運作效率也會大大降低，直接導緻電網負荷減少。
如今新能源汽車充電需求穩步上升，如果未來還能加速普及，那麼也能在火電廠的用電低谷期增加其負荷，進而提高火電廠的運作效率和經濟性，讓能源能夠被更高效地利用。
問題3：自主品牌燃油車技術也在不斷提高，發展新能源汽車真有必要？
當長城汽車成為唯一擁有自研3.0T+9AT技術能力的自主品牌，當鲲鵬動力助推奇瑞汽車暢銷海内外，我們不難發現自主品牌在傳統燃油車領域技術實力，确實是在不斷進步和成長。
其實國家大力發展新能源汽車産業，也不是全盤否定自主品牌在傳統燃油車領域的技術研發，因為發展新能源汽車産業這件事，對整個本土的汽車業和制造業來說，都有着更為深遠且重要的戰略意義。
在改革開放初期，為了迅速提升國内汽車工業的技術水準和生産能力，我們也曾大膽采用了“市場換技術”的偉大嘗試。然而這麼多年過去，這些在中國市場“受益多年”的跨國車企，未必個個都會毫無保留向我們提供自身的技術成果。相反地，如果我們能夠在新能源汽車領域“換道超車”，那也更有可能避開這類問題的負面影響。
其實在2024北京國際車展上，我們也看到了廣大自主品牌舉行了一場新能源汽車的盛宴。從資料上看，參展新能源車型多達278個，比上屆北京車展增長了70%，同時在首發新車中，新能源車型的占比更是超過了80%，此外還有多達20個新能源品牌實作了北京車展的首秀。
值得注意的是，過去那些讓我們“仰望”的跨國車企的高管和專家們，如今也在自主品牌的展台上放低了姿态。他們不是拿出手機認真拍照記錄，就是拿出皮尺仔細測量。過去燃油車領域我們向跨國車企取經，這一次我們用新能源汽車“反哺”跨國車企。這樣的名場面，也讓我們沒有了懷疑的理由，也就是懷疑中國大力發展新能源産業到底是對還是錯。