2024年4月28日下午，山西運城發生的問界M7交通事故關于智能駕駛系統争議持續發酵後，作為問界M7智能駕駛系統的重要供應商之一博世發表聲明：“經過深入調查，涉事車輛并未搭載博世的智能駕駛系統(含AEB)。對于此次事故造成的人員傷亡，博世表示深切的哀悼與遺憾。”
圖檔來源：博世
于是，蓋世汽車第一時間聯系到問界M7智駕系統b點供應商——福瑞泰克相關負責人，但截至稿件釋出，仍未得到有效回複。
刹不住的AEB，錯究竟在誰？
4月26日，山西運城一輛問界M7 PLUS在交通事故中與一輛養護車相撞後起火，導緻車上三人不幸遇難。事故家屬對此提出質疑，“為什麼AEB和GAEB沒有自動緊急制動？”
事故現場圖；圖檔來源：網絡
這一事件引發了公衆對問界M7 AEB能力的廣泛讨論。
去年11月，華為車BU董事長餘承東與小鵬汽車董事長何小鵬就AEB高速刹停能力進行了激烈的讨論，讓所有人知道了何為AEB。借此機會，包括騰勢、哪吒等多家車企大秀自家智駕車型AEB能力。
“罵戰”的最後以餘承東、何小鵬握手言和結束，但轉身華為智駕系統就針對前向AEB能力進行了再更新，将其工作時速範圍擴大至4-130km/h，部分場景下的刹停距離也從90km/h提升至120km/h，能力提升幅度達到33%。
既然AEB能力大幅提升，為何此次事故仍然發生了？
根據蓋世汽車對照問界M7詳細配置資訊了解到，問界M7全系标配AEB功能，但明确顯示此次事故車輛問界M7 PLUS版本并未搭載華為智駕系統。
問界M7 部配置設定置資訊；圖檔來源：鴻蒙智行官網截圖
于是，作為問界M7 PLUS版本的AEB功能供應商，博世與福瑞泰克被推到了風口浪尖。尤其是博世作為A供，被指出其智駕方案中AEB工作範圍在4-85km/h，碰撞時的115km/h時速已經遠超博世AEB觸發範圍。
但對此，博世方面予以否認，那麼，剩下便隻有福瑞泰克尚未給出任何回應。
L2+恐陷入‘恐怖谷’，宣傳還需再克制
直至文章釋出，有關部門并未公開此次事故中的具體資訊，包括前車是否是突然變道導緻制動距離不足，甚至AEB是否真的未曾起效抑或諸多質疑都未能得到最為直覺的解答。
但相信長期浏覽各類短視訊平台的人們偶爾會刷到關于問界M7 AEB功能的脫險表現，甚至在各大平台搜尋“緊急避障”或是“智駕 緊急避障”，問界M7相關視訊浏覽量、點贊數都高居不下。多數人對于問界M7智駕能力的表現，或許都會用四個字形容——遙遙領先。
左起：視訊号、抖音、小紅書三大平台截圖
正如前文所說，雖然全系标配AEB，究竟有多少車主清楚地了解到，同為問界M7也有供應商的不同，以及工作範圍、觸發機制的差距？
還記得2021年，網上曾流出一則視訊，一輛2020款理想ONE在高速公路行駛中，主駕副駕均躺平，由輔助駕駛掌控車輛，甚至拍下視訊發到網上炫耀。事後半個月此類新聞不斷，且在同一月内，一位ES8車主因交通事故離世，将“輔助駕駛≠自動駕駛”讨論熱度推至頂峰。
彼時，理想汽車創始人李想就曾在朋友圈發文，呼籲媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的标準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多餘的中文字也不要有，避免誇張的宣傳造成使用者使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術上投入，對使用者、行業、企業都長期有利。”
圖檔來源：微信朋友圈
在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛被視為彼時各類事故出現的根本原因。于是，下至企業端加強使用者教育，上至工業和資訊化部釋出《關于加強智能網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》，上下齊手共同推進了過去三年大陸汽車智能化的高速發展。
但顯然，伴随NOA功能從高速公路領域向複雜的城市道路場景延伸，疊加去年底兩則紅頭檔案的接踵出台，關于智駕技術的推廣鋪天蓋地。
被視為實作從L2到L3技術飛躍的關鍵橋梁的城市NOA功能，成為各大企業競相攀登的技術高峰。
于是，問界率先推送“無圖城區NCA”，高調宣稱全國都能開；蔚來亦将在本月30日向全量NT2平台的車型使用者推送，實作全域領航輔助NOP+；後來者小米SU7則規劃将在8月推送全國都能用的城市NOA；傳統車企代表之一的長城汽車董事長魏建軍，更是在車展前夕首次通過直播方式，向廣大網友全面展示長城汽車無高精地圖全場景NOA。
但也由此，引得多位專家和學者，包括同濟大學汽車學院教授朱西産在内，在參觀走訪各企業新産品新規劃之後，均向蓋世汽車傳達了一個共同的觀點：智能駕駛技術的宣傳應當更加審慎和克制。
智駕水準提升，“恐怖谷”卻悄然成型
早在2023年11月，在看到當下L2+級智能駕駛在能力上較傳統的L2級已經有了明顯的進步，接管次數從百公裡20多次降到了千公裡1~2次的表現，以及各大車企争相宣布其各自NOA開城計劃時，就曾警示：“正是因為這種進步，L2+級智能駕駛陷入了‘恐怖谷’”。
恐怖谷理論在1970年由日本機器人專家森昌弘提出，即當機器人與人類的相似程度達到一個特定程度的時候，人類對他們的反應便會突然變得極其負面和反感。當機器人和人類的相似度繼續上升時，人類對他們的情感反應又會回到正面。
朱西産表示，我們所認為的技術水準不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。反而是L2+級智能駕駛更容易讓消費者放松警惕，他們有可能會分心、玩手機甚至躺下睡覺，就是這種“一瓶子不滿，半瓶子晃蕩”的L2+階段更容易發生事故。
他進一步提醒道，目前對于NOA的界限仍模糊不清，企業隻願意承擔“輔助駕駛”的産品責任，但是激進的消費者可能會把L2+級智能駕駛當成L3使用，容易導緻交通事故，而保守型的消費者在看到事故後，落入“恐怖谷”，進而對智能駕駛避而遠之。
在此背景下，作為技術推進者，我們需要不抛棄，不放棄，以史為鑒，在技術探索與安全之間找到平衡，并做好使用者教育；作為消費者，我們也需要保持敬畏與克制，不要過于沉浸于輔助駕駛功能。要知道，不管是L2+，還是L2.9 ，都還隻是 L2 級輔助駕駛。
此處再次強調，抓緊方向盤，“用好”輔助駕駛，将生命權抓在自己“手裡”。安全第一！安全第一！安全第一！說三遍！