21世紀是太平洋的世紀，海上的競争将日趨激烈，從三足鼎立到兩強争霸，世界造船業将進入中韓輪流位居第一的周期。
大洋之上風高浪急，誰能開得穩，誰才能開得遠。
風起蔚山
一季度，大陸貨物貿易規模超10萬億元，創曆史同期新高。
在制造業方面，機電産品出口勢頭良好，出口額3.39萬億元，增長6.8%，占出口總值的59.2%。
其中，汽車、船舶等高附加值産品出口表現亮眼，船舶出口額同比大增113.1%，中國各地碼頭上的一艘艘大船正在排隊傳遞。
與此同時，南韓産業通商資源部也公布了外貿資料，2024年一季度南韓造船企業承攬的船舶訂單額為136億美元，同比增加41.4%，擊敗訂單額126億美元的中國。
時隔三年，南韓造船業單季度訂單額再度登頂世界第一。
從韓媒報道中的“擊敗”一詞可以看出，南韓對奪回造船業世界第一的結果有多麼看重。
2021年四季度，南韓造船業拿下72億美元的訂單，小勝中國的67億美元訂單。但在此後的三年時間裡，一直被中國船企按在第二的位置，2023年四季度的訂單額更是僅有我們的一半。
2009年，中國造船業首次在新接訂單、手持訂單等兩大名額上超過南韓，而40年前的1969年，正是南韓造船業的起點。
當時世界造船業的霸主是日本，占據世界船舶市場一半的份額。
那一年，現代集團創始人鄭周永發出豪言：“造船就是把一塊大鐵闆做成個大鐵箱，然後在鐵箱裡放上發動機，讓它漂在海上罷了。”
正值南韓“第二個五年計劃”時期，總統樸正熙定下了年均經濟增長率10%、工礦業年均增長率20%、大幅增加國民收入的目标。
1967年，第三次中東戰争爆發，蘇伊士運河被關閉了八年，導緻巨型油輪需求大增，世界造船業進入空前的繁榮期。
同年，看到機會的南韓頒布了《造船工業振興法》，總統屬意的執行者就是鄭周永。
鄭周永也躊躇滿志，發出了上面的造船豪言，但下面的人很擔心：“我們一無經驗，二無技術，靠什麼去造船呢？”
鄭周永說：“我們建過那麼多發電廠和煉油廠，設計過各種各樣的鐵闆，也焊接過各種類型的鐵闆。造船對我們現代集團的勞工來說，根本不算是什麼難事。”
沒想到話音剛落，鄭周永就遭受了現實的暴擊，要建造50萬噸級的船，就要修建900米長的船塢，光是買機械就需要8000萬美元，他四處籌款都以失敗告終。
心灰意冷的鄭周永找到主管經濟的副總理金鶴烈：“我什麼地方都跑了，他們就是不給現代貸款，我隻能放棄造船了。”
幾天後，金鶴烈對鄭周永說：“總統請你來一趟青瓦台”。
剛一落座，鄭周永就大倒苦水：“閣下，為了給造船籌款，我去了日本和美國，可他們都瞧不起我們。三菱重工的人說，南韓還處在初級技術階段，他們可以協助建造，但不能超過5萬噸級，還要求保有工程監督權，日本人根本不想我們進入50萬噸級的輪船市場，我幹不下去了。”
樸正熙聽完，沉默了幾秒，突然用手指着鄭周永，對副總理金鶴烈大聲說：“以後凡是鄭周永要做的事，一律拒絕，政府不要再搭理這個人！”
說完，樸正熙悶頭抽煙，鄭周永不敢說話，總統辦公室裡鴉雀無聲。
過了一會兒，樸正熙起身遞給鄭周永一支煙：“鄭會長，我隻告訴你一個人，政府‘三五’計劃的重點就是發展造船業，‘四五’的目标是成為船舶出口大國，這些一定要實作，沒有商量的餘地。你有總統和主管經濟副總理的支援，還怕什麼呢？不管用什麼方法，請你接着幹下去。”
硬話說完，樸正熙給鄭周永出了主意：“日本、美國都去過了，再去歐洲看看嘛。造船廠的建設用地已經給你找好了，就在蔚山的尾浦灣。”
1971年，鄭周永在倫敦說服巴克萊銀行提供建設貸款，但英國人的條件是鄭周永先拿到船舶訂單。
當年夏天，鄭周永飛到瑞士，在希臘船王的别墅裡，以低于市場價16%的價格簽下了兩艘26萬噸級油輪的合同。
1972年3月23日，蔚山尾浦港，現代造船廠舉行奠基儀式，樸正熙親臨現場發表講話，懇請當地漁民支援造船廠的建設。
此後，專攻造船的現代重工成立，一路在時間和成本上重新整理世界紀錄，船王的兩艘船還沒造完，一個70萬噸級的造船廠就已經奇迹般地完工。
在政府的力推下，大宇重工的玉浦船廠，三星重工的巨濟船廠先後開工建設，現代、大宇、三星聯合向日本船企發起“進攻”。
1985年，一位英國記者在參觀南韓造船廠後寫下了這樣的話：“從巨大鋼闆在鑄造工廠中的房間開始切割算起，到幹船塢開閘放水，南韓勞工隻用了歐洲造船廠一半的時間，而且價格還低10%。”
依靠政府的支援、成規模的産業勞工，以及打造巨頭快速占有市場等因素，南韓造船業迅速崛起，并在21世紀初超越日本，登上了世界造船業的頭把交椅。
美、英、日、韓在各自工業化的程序中，為什麼都選擇船舶工業作為支柱産業？
原因無他，因為造船能帶動的産業太多了，造船業被稱為“綜合工業之冠”，它零部件多、供應鍊長、産業關聯度高，涉及鋼鐵、有色金屬、機械、電子等50多個行業。
可以說，船舶出口支棱起來了，整個機電産業的出口也就支棱起來了。
改革開放之初，以造軍船為主的中國船舶工業，整體造船水準比世界落後了三四十年，全行業30多萬造船勞工，無船可造，隻能望洋興歎。
1977年12月6日，小平同志聽取有關部委的彙報後，作出訓示：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”
“中國船舶要打進國際市場”這句話讓“世界船王”包玉剛激動不已，他以探親訪友的名義到大陸考察後，宣布自己的環球航運集團拿出1億美元，向中國船舶工業公司訂購6條巨輪。
▲柴樹藩（左一）、包玉剛（左三）
與世隔絕幾十年，中國船舶工業終于要建造第一艘外商貨輪，完全按國際标準下單的2.7萬噸散裝貨輪，定名“長城”号。
毫不誇張地說，“長城”号的成敗，關系到中國能否打進國際市場，建好了，它是世界海洋中一條流動的廣告牌；建不好，它就會砸了中國造船的招牌。
時任六機部部長柴樹藩在簽訂合同的當晚，對生産局的負責人說：“這條船，你要像抓核潛艇建造一樣親自把它抓好。”
接下“長城”号建造任務的，是曆史悠久的大連造船廠，廠長孫文學多年後提起“長城”号仍然激動不已：“我們大連造船廠造過萬噸輪，也造過潛水艇，但用的都是從蘇聯沿襲下來的驗船标準，‘長城’号是我們第一條按英國勞氏标準造的船，建造過程是從零開始、天翻地覆。”
當時，“長城”号的國際标準對國内船廠堪稱聞所未聞，是以無廠敢接，孫文學對部上司說：“我廠裡兩萬多勞工要吃飯，就是冒再大的風險，就是虧本上法庭我也要接！說大點，我們要為國家争光，說小點，我們要為造船廠的勞工争口氣！不是都說外國的月亮圓嗎，我們要讓外國人說，中國的月亮更圓！”
部上司很感動，但也把醜話說在了前頭：“工期隻有18個月，之後優惠期1個月，每超1天，罰款4500美元；超期150天，船東就可以棄船。如果産生這樣的後果，我們建造出口船的戰略部署，就會滿盤皆輸。”
孫廠長立下了軍令狀，每天撕掉一張台曆，他的心裡就“咯噔”一下，雖然他對廠裡經驗豐富的勞工有信心，但面對的畢竟是聞所未聞的國際規範。
在前期的技術交流中，英國驗船師艾倫帶來兩名日本焊工，大連廠的高手都躍躍欲試，結果一番“交流”下來，日方焊接的疵點隻有25個，而我方“高手”查出的疵點有300多個。
在按出口船标準的檢驗模拟中，我方胸有成竹拿出了自認為品質過關的3個船體元件，英國驗船師竟從上面查出了2434個缺陷，然後對大連廠的勞工們說：“在我們那裡，1個部件查出有20個缺陷，就必須返工；像你們這樣的造船品質，在國際市場上根本找不到買主！”
英國驗船師的話讓勞工們大受震撼，一場技術改革在大連廠展開，勞工們幾天幾夜不下船台，焊光晝夜閃爍，經過幾個月的魔鬼訓練，誕生了上千名焊接好手，很多勞工拿到了外國的焊接證書，為後面出口船的大規模建造打下了人才基礎。
1981年2月20日，“長城”号分段合龍的日子，英國驗船師艾倫登上了組裝完的巨輪，進行最後測量。
測量過一遍之後，艾倫一臉不可思議的表情，整整五遍之後，艾倫滿臉通紅，嘴唇哆嗦地向在場的人伸出拇指：“十分完美，十分完美！沒想到，真沒想到！中國勞工太偉大了！”
艾倫的測量結果顯示：197米長的巨輪，誤差隻有2毫米，隻有一個2分鎳币的厚度。
9月14日，“長城”号在大連造船廠舉辦下水典禮，從動工到下水，曆時僅10個月，時任副總理谷牧、環球航運集團名譽主席包兆龍、英國勞氏船級社主席赫斯基森親臨典禮祝賀。
伴随着“長城”号的揚帆，中國船舶曆經30年乘風破浪，在2021年打破了南韓對全球造船訂單的統治，獨占榜單第一。
2023年，由中國船舶工業集團公司旗下的上海外高橋造船有限公司建造，大陸首制大郵輪“愛達·魔都号”順利建成并傳遞營運，标志着中國造船業集齊了大型郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、航空母艦這三顆造船工業“皇冠上的明珠”。
近20年來，世界造船業的主角是中國和南韓，昔日霸主日本被遠遠甩在身後，市場佔有率從巅峰期的50%下降到如今的10%。
曾經的“鋼鐵巨人”三菱重工，幾乎退出了商船建造業務，分離出來的三菱造船，已經沒有了工廠，主要業務為軟體設計。
目前，日本最大船企今治造船正在研發以氨氣為燃料的船舶，試圖從“新一代環保燃料船”上打開突破口。
在氨燃料船舶領域，中國的大連船舶重工以及南韓的三星重工也在着手開發，日媒對今治造船“彎道超車”的前景并不樂觀，他們的評論是：
日本的新一代燃料船可能會重蹈過去的覆轍。
風高浪急
今年一季度，南韓船企來勢洶洶，斬獲新船訂單136億美元，占其去年全年訂單的45.5%，超過中國的126億美元。
如果以接單量來看，中國仍以490萬修正總噸，力壓南韓的449萬修正總噸，排名2024年一季度全球第一。
修正總噸（CGT）是建造給定船舶所需工作量的機關，能較為合理地比較國家間的造船産量，由經合組織造船工作組在1977年制定。
為了追趕中國，南韓船企打出“訂單篩選戰略”，猛攻高附加值船型，從全球船東手裡拿下今年一季度100%的環保型船舶訂單，有29艘液化天然氣（LNG）運輸船和20艘氨運輸船。
其中，HD現代集團控股的HD南韓造船海洋在2月26日宣布，他們拿下4艘17.4萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船建造合同，訂單總價值約10.8億美元，單船造價約2.7億美元，創下17.4萬立方米級LNG運輸船迄今為止的最高船價。
截至3月底，南韓三大船企HD現代重工、三星重工、韓華海洋在全球單體造船廠手持訂單排名包攬前三位，也帶動南韓貿易出口額連續8個月保持增長。
2月28日，就在船企拿下大單兩天後，南韓産業通商資源部釋出了2024年的三大出口目标：全年出口額7000億美元、吸引外商投資350億美元、對本土尖端産業投資110萬億韓元（約合人民币5946億元）。
南韓産業部認為，要完成7000億美元的出口目标，造船業首當其沖。
3月5日，韓聯社釋出消息，南韓政府将攜手三大造船巨頭投資9萬億韓元（約合人民币486億元），進一步擴大造船産業技術領先優勢，争取掌控造船領域具有超級差距的技術。
4月17日，美國宣布對中國造船業發起301調查，南韓五大造船股應聲上漲。但是目前來看，由于美國船廠在全球市場的份額僅為0.1%，對中國船企的影響十分有限。
南韓造船業的中長期目标是，力争到2030年研制出液化氫運輸船，主導制定自主航行船舶國際标準。
強敵在側，中國造船正沿着自己的航路前行。
2023年12月，工信部、發改委等五部委聯合釋出了《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024-2030年）》。
《綱要》中的發展目标是，到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步建構；到2030年，船舶制造業綠色發展體系基本建成。
翻譯一下就是，中國造船業已經開始向清潔能源轉型，并将主導造船業的環保時代。
中韓造船業巅峰對決，正駛入深海。
（來源：華商韬略）