雷剛 發自 副駕寺
智能車參考 | 公衆号 AI4Auto
-“每年營收都過億。”
-“副産品。”
在回答“小馬智卡怎麼樣了”的話題時，小馬智行副總裁、小馬智卡事業部負責人李衡宇，給出了這樣回答。
這不是回答的全部。李衡宇更完整的回答，其實是技術、場景和車輛，還帶了一些這兩年來自動駕駛卡車貨運相關的政策法規推進。
而“每年營收都過億”隻是額外提到的資訊點，按照李衡宇的說法，對外都沒有說過，“畢竟這隻是一個副産品”，在小馬智行的邏輯裡，更寶貴的還是線路、場景、資料和它能夠探知到真正客戶的需求。
因為隻有圍繞上述關鍵要素，自動駕駛卡車貨運，才會實作從量變到質變的躍遷，從技術到商業的飛輪閉環，真正來到自動駕駛的湧現時刻。
如同大模型範式的變革，曆經了GPT1、2、3，直到GPT-3.5驅動的ChatGPT展現智能湧現，才讓所有人因為看見而相信。
小馬智卡也好、小馬智行也好，最新傳遞出的就是這樣的春江水暖——
躍遷節點、湧現時刻，已在眼前。
小馬智卡最新進展？
小馬從技術、場景和車三大部分來回答。
首先，技術上。
自動駕駛裡程規模近500萬公裡，自動駕駛路線日常運作單程突破2000公裡——中國最長；可以連續6小時無接管——世界最長公開紀錄。
其次，場景。
200+台卡車在役——中國最大自動駕駛卡車車隊，還成立了首家自動駕駛物流合資公司青骓物流，通過L4級自動駕駛商業貨運總重突破了2000萬噸公裡。貨運網絡覆寫全國，北至漠河，南抵深圳，東起上海，西達阿拉山口。
第三，車輛相關。
三代車已經在2022年下線，2023年開始批量傳遞合作量産的智能重卡。
最後，這4年來的政策法規推進。
目前已經來到了編隊無人自動駕駛許可的裡程碑節點。
之是以專門談到了政策法規，核心是小馬智卡在實踐中，深切感覺到這可以是外界觀測自動駕駛落地的一個重要參考——在大陸負責任的自動駕駛落地推進中，往往都是第一梯隊玩家技術上穩定了，法規許可就會相應跟上。
是以小馬智行認為，目前從自動駕駛卡車技術上而言，已經來到了一個無人化、去安全員的關鍵節點。
這個節點，也是自動駕駛卡車大規模商業化、技術到商業飛輪閉環的分水嶺節點。
因為一旦開啟無人化，成本省、利潤出，再乘以規模效應，一切将是全新的局面。
一戰定終局。
小馬智行對自動駕駛卡車貨運的階段劃分
在小馬智行，實作自動駕駛卡車大規模應用的步驟，并非不能對外公開。
大道至簡，不算秘訣，總共四步。
- 第一步，Demo。
- 第二步，技術驗證，PoC。
- 第三步，有安全員的小規模商業營運。
- 第四步，無安全員的大規模商業營運。
然後抵達終點。
其中第二步到第三步，從技術驗證到小規模商用，是商業化的分水嶺。
但第三步到第四步，從有安全員的商用營運到無安全員的商用營運，才是真正的技術決戰，是自動駕駛的硬名額——要跨越無人化分界線。
行至第四步門口，小馬智卡總共用了5年。
2018年8月，内部以小團隊啟動了小馬智卡的從0到1。
據參與者賀星（小馬智行智慧物流總經理、廣州研發中心副總經理）回憶，最初是3個人，後來增加到6個人，完全從0開始，從認識卡車開始，以廣州一個物流園區的卡車集裝箱作為“辦公室”，用了4個月，實作了小馬智卡第一台改裝車在廣州30公裡的高速全閉環自動駕駛。
也是這種兵貴神速，當時一舉轟動江湖，被認為“小馬過河，降維打擊”，甚至一度影響到了其他自動駕駛卡車公司的融資和估值。
但在小馬内部，感慨的是兩條腿走路的可能性和可行性，因為小車和卡車，實踐證明可以有80%的底層技術共享。
剩下的20%，則需要結合卡車和載貨場景，做更深入的落地。
于是小馬開啟了第二階段征程，首先選車——特别是線控底盤，標明了解放J7線控底盤；其次是自動駕駛硬體方案，針對卡車做了适配，目前形成了包括1個超長距攝像頭、2個長距攝像頭、1個量産車規級長距雷射雷達、1個遠距毫米波雷達、360°全景感覺模組的方案。
也是在2020年，小馬智卡（PonyTron）作為獨立事業部正式對外推出。
技術實作驗證後，小馬智卡便開啟了第三階段發展——有安全員的小規模商業化營運。
這個階段最核心的方法，就是從貨運生态次元建構黃金三角。
2022年，技術方的小馬智卡、物流場景方的中國外運，重卡制造方的三一集團，締結戰略聯盟，閉環推進自動駕駛物流商用。
也是在這種三角生态下，小馬和三一開始量産智能重卡，其後用于中國外運場景中的物流需求。
這也是小馬智卡最新成績成果中，200輛重卡、150萬公裡商用裡程、2000萬噸公裡貨運的前提條件和核心工程所在。
而現在，随着黃金三角模式的成熟驗證，抵達終局的第四階段躍遷，已經來臨了。
換句話說，這也是自動駕駛卡車貨運即将來到的“湧現時刻”。
ChatGPT時刻。
自動駕駛卡車貨運，ChatGPT時刻将至
這個時刻，會讓所有人清晰看到自動駕駛卡車貨運的技術實力、商業潛力，掃清大規模落地的核心阻礙。
做好兩個方面：
- 第一，技術上，從有人到無人。
- 第二，營運上，極端情況下的保障。
小馬智卡目前都已經思路清晰地分别提出了工程化對策。
技術上，備援、備援，再備援。
從線控底盤、自動駕駛硬體到自動駕駛軟體，都做到了時間檢驗、實踐檢驗，以及方案備援。
無人化，在技術上已經蓄勢待發。
政策上，也給這種萬事俱備不斷帶來許可：廣州市自動駕駛卡車編隊行駛、獲準在北京開啟自動駕駛卡車商業化營運、國内跨省自動駕駛重卡許可……一系列首個都頒向了小馬智卡（考試考核後）。
營運上，小馬智卡也找到了最優解。
一是找到了大宗商品的運輸場景，運鋼、運煤，剛需高頻，路線場景天然适合自動駕駛。
二是編隊自動駕駛，1+N的模式，既能直接節省跟随車輛的人力成本，還可以在特殊場景下脫困，最後還能實作編隊營運，降低風阻，進一步經濟降本。
小馬智卡認為，這就是他們在技術和商業兩端，實作自動駕駛卡車裡程碑式跨越，最後抵達Robotruck終局的關鍵路徑。
這也是與小車面向Robotaxi終局不同之處，Robotaxi采用編隊方式不太可行，而Robotruck，編隊則是關鍵工程。
關山此越，小馬長成。
作為小馬智行的創始成員，李衡宇透露，不論是小馬智行還是小馬智卡，從一開始就是以終為始來推進工作的，對于每一年做什麼，他們太清楚方向了。
對于他們來說，自動駕駛創業，一直是一項技術工程，目标清晰，路徑可循，難的隻是前無古人，每一個坑都要踩過才知道。
但這也是小馬智行工程師的核心動力之一。
2016年創辦以來，他們每天都在朝着“讓人類司機下車”前進一點點。
Pony.ai有近憂嗎？
當然，不是每一家擁有偉大使命的創業公司，都能在終局裡接受表彰。
在前沿科技領域，AI一日，人間一年，變化和突破實在太快太迅猛了。
小馬智行内部有擔憂嗎？
比如量産自動駕駛一派的升維攻堅開始了，馬斯克已經給出了Robotaxi車型釋出時間點，國内智能駕駛遙遙領先的玩家，也開始了城區NoA的争奪中，開啟Robotaxi征程……
還有大模型技術對AI範式的革新，對過去的AI司機技術範式是否存在颠覆？
在最近的對外分享中，小馬智行也給出了回應。
對于智能駕駛和自動駕駛，他們引用了教主樓天城的常用回答——種豆得豆，種瓜得瓜。
智能駕駛的豆，長不出自動駕駛的瓜。
李衡宇補充了更具邏輯的說明，這種結果從出發點上就決定了，智能輔助駕駛的精進是為了幫助人類有更好的駕駛體驗，自動駕駛的疊代則是為了讓人不再駕駛。
“輔助駕駛越先進，距離無人駕駛就越遠。”
這種判斷，實際之前被更多人關注到的是權責，既然自動駕駛一定有事故的機率，那出了事故究竟責任在誰？智能駕駛明确是駕駛者，自動駕駛則是系統提供方。
是以即便智能駕駛已經卷出了“有導航就能開”、“有路就能開”的地步，但不論如何卷，至今也隻有奔馳敢喊一句“出事故找我”——前提是符合要求下的事故。
那是否存在另一種技術上的可能，大模型範式、Transformer架構、端到端模式對目前自動駕駛技術棧實作颠覆式重構？
李衡宇和賀星都搖了頭。
他們不是認為新技術沒有這種可能性，他們隻是認為這對他們不構成影響，因為他們并不站在對立面——
所有的技術對小馬智行來說，都是實作目标的手段。
“什麼方法可以讓我們的安全性是人的10倍，我們就用什麼樣的方法”，Transformer好就上Transformer，端到端可以結合問題就端到端，大模型高效就大模型，不執着于具體的某一項技術，關鍵是最好地解決問題。
“目标就在那裡，我們對結果負責。”