華為汽車的“輕舟”與“重山”

小米汽車高調殺入市場之後，華為汽車業務也“撥雲見日”了。3月30日，華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東發文稱，智界S7開啟大規模傳遞。與此同時，近年來一直“拖後腿”的智能汽車業務搖身一變成為“最靓的仔”，收入直接翻倍。華為智能汽車業務似乎也有了“輕舟已過萬重山”的架勢。

圖檔來源：華為官網

大規模傳遞

“大批新智界S7已經離開産線，正在發往傳遞給使用者的路上。”3月30日，餘承東在社交媒體上公布了這一消息。此前一天，華為公布2023年年度報告，華為輪值董事長胡厚崑也提到，智能汽車解決方案業務開始進入規模傳遞階段。

去年11月，智界S7高調亮相，開啟預售。據悉，智界S7是華為智選車業務首款轎車，由華為與奇瑞共同打造。當時餘承東曾評價，智界S7在産品定義、ID設計、使用者體驗等領域由華為深度賦能，“首發多項華為黑科技，開啟智慧出行新篇章”。

但緊接着，智界S7便遇到傳遞難題。黑貓投訴上，也有消費者反映，最初下定的預計傳遞時間是4—6周，但“現在過去三個月了，沒有任何下文”。

3月16日，餘承東還在2024中國電動汽車百人會論壇上表示，智界S7因為晶片缺貨和工廠搬遷，耽誤了上市和量産，不過他也提到，預計從4月開始可以恢複到正常狀态。

也是在那場論壇上，華為智能汽車業務就已經有了雙喜臨門的信号。當時，餘承東透露，華為車BU今年大概能夠實作扭虧為盈。

據介紹，今年前三個月，華為智選車業務實作扭虧為盈；華為車BU業務接近盈虧平衡的邊緣，“我預計從4月份開始，往後應該能實作扭虧為盈，實作良性的正向的發展”。

車BU是華為2019年成立的智能汽車解決方案事業部，一方面銷售零部件，另一方面為車企提供全棧內建解決方案。2022年，餘承東透露，車BU業務當時是華為唯一虧損的業務。根據華為2022年年報資料，智能汽車解決方案業務收入21億元。

今年3月29日，華為釋出2023年财報。資料顯示，2023年，華為智能汽車解決方案業務實作銷售收入47億元，同比增長128.1%，增速穩居第一。

2023年2月，餘承東曾透露，華為車BU要在2025年實作盈利的目标。

車BU“支棱起來”

問界可能是支撐華為智能汽車業務的一大功臣。資料顯示，2024年2月，鴻蒙智行AITO全系傳遞新車21142輛，蟬聯中國市場新勢力品牌銷量冠軍。

其中問界新M7單月傳遞量突破18479輛，累計傳遞超過10萬輛，問界M7累計大定突破15萬輛，以絕對優勢領跑中國市場新勢力單車型月銷量榜。此外，問界M9上市62天累計大定突破5萬輛，2月26日已正式啟動全國規模傳遞。

“起死回生，真不容易。”去年10月，問界新M7上市滿月，餘承東曾這樣感慨。此前，在車企“價格戰”的影響下，問界系列銷量曾一路下滑。新M7被寄予厚望的同時，M9也成為後起之秀。據悉，M9上市後第一個月銷量達到6萬輛，遠超預期。

3月31日，還有媒體報道稱，華為計劃在4月重新釋出智界S7，産品細節可能會有所調整。對此，北京商報記者聯系了華為，截至發稿未收到回複。

對于智能汽車業務的表現，知名戰略定位專家、福建華策品牌定位咨詢創始人詹軍豪接受北京商報記者采訪時分析稱，華為在通信、晶片、人工智能和雲計算等領域擁有的深厚技術積累，為汽車業務的智能化、網聯化和電動化提供了堅實的基礎。而且華為與汽車制造商的緊密合作也為其業務增長助力。

華為智能汽車業務有三種商業模式，分别為零部件模式、解決方案模式和智選車模式。華為參與程度最高的是智選車模式，這一模式下，華為向主機廠提供零部件及解決方案支援，包括智能駕駛、智能座艙等，并深度參與産品、整車設計，提供銷售網絡管道支援。華為與塞力斯合作的問界和與奇瑞合作的智界均屬于這一模式。

中國資訊協會常務理事、國研新經濟研究院創始院長朱克力也對北京商報記者提到，華為在智能汽車業務方面取得成績的關鍵之一，在于其堅定不移的技術研發投入。2022年，餘承東曾提到，華為每年投入研發十幾億美元，直接和間接研發人員高達1萬人，其中70％研發人員都在研發智能輔助駕駛。

汽車3.0時代的競争

圍繞華為的合作模式，汽車圈有個著名的“靈魂之争”。

2021年，當被問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作時，上汽集團董事長陳虹說：“這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”陳虹說，上汽要把靈魂掌握在自己手中。

這或許也是華為智能汽車業務漂亮“翻身仗”的另一面，而智界S7的傳遞風波也可以看做是這種融合可能面臨問題的具象展現之一。

詹軍豪稱，智界S7的傳遞難問題可能反映出智選車模式過度的整合和依賴可能導緻供應鍊的複雜性增加，進而影響傳遞效率。此外，智選車模式能否滿足不同車企的個性化需求，也是一個值得思考的問題。

中關村物聯網産業聯盟副秘書長、專精特新企業高品質發展促進工程執行主任袁帥也對北京商報記者提到，雖然智選車模式為車企提供了全棧的解決方案和品牌、管道等資源，但也可能因為涉及多個方面的協同合作，導緻在生産和傳遞環節出現一些複雜性和不确定性。

不過袁帥也提到，這并不意味着智選車模式本身存在缺陷。每種合作模式都有其适用的場景和優勢，關鍵是如何根據市場變化和車企需求，靈活調整和優化合作模式。

2023年，餘承東做了一個預測，或許可以看做是時間驗證之後，對“靈魂之争”的回答。

餘承東說，未來5—10年，隻有少數汽車廠家能夠活下來，比亞迪會成為未來少數能夠活下來的巨頭之一，“長遠來看，和華為緊密合作的廠家也能夠活下來，能夠成為這一代少數的幸存者”。

競争也是華為面臨的必然局面。就在華為年報釋出的前一晚，首款小米汽車正式釋出。小米集團創始人雷軍稱，小米汽車SU7上市一天後大定數量突破88898輛。

“目前華為、星紀魅族、小米打造的三個OS體系，代表了汽車3.0時代的玩家。”此前，星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜曾如此說道。

去年10月，小米澎湃OS正式釋出。一個多月後，魅族官宣造車，預計将在2024年一季度啟動DreamCar共創計劃。2022年，魅族正式被吉利收購。今年2月，魅族宣布放棄傳統智能手機業務，全力投入AI領域。

朱克力稱，華為的汽車業務整體未來發展趨勢必然是向着更加智能化、網聯化、電動化的方向邁進。但在發展過程中，華為也面臨着諸多挑戰。例如，如何協調不同品牌之間的研發、生産、管道資源配置等問題，以確定各合作項目能夠高效推進；如何應對市場競争日益激烈的環境，以保持自身在智能汽車領域的領先地位等。

北京商報記者 楊月涵