來源：衆口說車
很多小夥伴認為，我又不去越野，買個四驅車有啥用，路上那麼多車絕大部分都是兩驅，四驅不僅重，價格高，後期日常駕駛油耗也高一點，不是智商稅是什麼？
其實，很多人買四驅車，并不是為了去越野，因為他們知道，四驅的作用絕對不僅僅是越野，還有增穩和脫困。
分時四驅的作用是越野和脫困，對高速安全性沒有用
有些車型研發的目的就是為了極限越野，比如JEEP牧馬人，特别是短軸版本的羅賓漢，這種車型有大梁，懸挂系統系統為整體橋，四驅系統早期的采用的是牙嵌式差速鎖的分時四驅，平時為了節省油耗，都采用兩驅，在極限脫困需求時挂上四驅行駛。
分時四驅模式是沒有辦法在鋪裝道路上高速行駛的，主要原因是：分時四驅沒有中央差速器，前後軸之間不允許産生轉速差，前後輪形成耦合，高速轉彎時要麼翻車，要麼會損壞差速鎖。
分時四驅的牙嵌式差速鎖隻能實作前後軸之間的鎖定，對于單輪打滑時的動力流失是無法避免的，是以，為了獲得極限的脫困和越野能力，硬派越野車往往還要比對前差速鎖或者後插速鎖，實作“三把鎖”，以達到最強的越野能力。
是以，分時四驅的應用範圍是比較有局限的，很多人買了分時四驅，期待着在冰雪路、濕滑路面高速行駛進行防滑增穩，這種用法是錯誤的。
正是由于分時四驅的局限，最新的吉普牧馬人将分時四驅，改成了基于多片離合器結構的适時四驅，提升了應用範圍，增加了實用性。
适時四驅作用是增加脫困能力以及打滑失控以後的糾錯能力
适時四驅一般是基于多片離合器結構的四驅形式，這種四驅系統沒有中央差速器，隻有一個限滑差速器，以前置四驅為例，發動機動力首先輸出給前軸，同時通過散傘狀齒輪改變傳遞方向，傳遞給後軸，在後軸上有一個多片離合器結構的“取力器”，當檢測到前輪空轉打滑時，電控多片離合器結合，動力傳遞給後輪。這樣就實作了前後輪的動力傳遞。
适時四驅一般通過幹式多片離合器作為“限滑差速器”，這種方式會産生大量的熱，無法持續高強度配置設定動力，是以，适時四驅一般隻能作為臨時脫困使用，不能長時間高強度越野。另外 多片離合器的極限配置設定動力一般不超過50%，配置設定的動力很有限，是以，其脫困能力也不算強。由于沒有輪間
早期的适時四驅隻能通過監測前輪打滑的方式，被動的接通動力實作四驅配置設定，這種配置設定方式雖然可以兼顧油耗和脫困能力，但是對于提升車身穩定性幫助不大，不過可以提升汽車失控以後的糾錯能力。
現代的“智能”适時四驅增加了車身傳感器監控，同時可以通過車身的加速和姿态傳感器、車速、轉向信号等，判斷車身姿态，比如在高速過彎路況，可以主動控制多片離合器結合，增加車身穩定性，但是，受限于結構和散熱，這種适時四驅不可能長時間持續結合或者半結合。
全時四驅作用是為了增加公路性能和確定穩定性
全時四驅，顧名思義就是動力時刻都通傳遞給四輪，全時四驅有一個中央差速器，一般和變速箱內建在一起，通過變速箱油散熱，發動機動力經由變速箱直接傳遞給中央差速器，再通過中央差速器根據程式控制或機械配置設定給前後軸，中央差速器一般有機械式和多片離合器兩種方式，比如著名的奧迪QUATTRO早期就是使用機械的托森差速器作為中央差速器的核心，這種機械結構利用渦輪轉換成蝸杆傳遞動力，利用機械結構實作前後軸打滑自鎖功能，傳遞扭矩大，配置設定效率高，可靠性好。當然這種結構的缺點是重量大、可調性差，油耗較高。
另一種中央差速器采用的是濕式多片離合器結構，利用電控裝置控制多片離合器的主動離合，比如斯巴魯的ACT-4四驅系統，以及本田讴歌的SH-AWD，這種四驅結構輕量化好，可控度高，缺點是持續高強度使用容易導緻變速箱溫度升高。
全時四驅的公路穩定性好，由于四輪始終有配置設定動力，當一個車輪打滑時，其它車輪仍然有驅動力，可以維持汽車的循迹性不發生改變。提高濕滑路面的安全性。
全時四驅的脫困能力也很不錯，當然比不上分時四驅，無論是采用機械托森差速器還是多片離合器，都可以進行主動散熱，是以總體上的脫困能力要強于适時四驅。
有沒有必要買四驅車，該買哪種四驅？
很多車友買車時多花錢買了四驅車，但是對于四驅系統的作用機理并不了解，花了很多冤枉錢。
一般來說，隻要沒有極限越野需求，千萬不要買分時四驅，一年也出去野不了一次。高速用不上，低速用不着，純粹是智商稅。
适時四驅的作用主要是增加汽車的脫困能力，如古佛經常在城市裡行駛，你的城市裡沒有冰雪路，那麼實際上也其作用也不大。如果實在想買，一定要買可以主動程式控制的車型。這些四驅系統最大程度的近似于全時四驅。對安全性有一定的提升。
如果經常高速行駛，經常長途行駛，那麼一輛全時四驅色車型無疑是更适合你的需求，全時四驅就是為公路而生，低速脫困能力不俗，高速穩定性安全性有保證，當然，缺點是車型較少，另外就是油耗略高。
你買的四驅車是那種四驅，歡迎留言區探讨！