来源：众口说车
很多小伙伴认为，我又不去越野，买个四驱车有啥用，路上那么多车绝大部分都是两驱，四驱不仅重，价格高，后期日常驾驶油耗也高一点，不是智商税是什么？
其实，很多人买四驱车，并不是为了去越野，因为他们知道，四驱的作用绝对不仅仅是越野，还有增稳和脱困。
分时四驱的作用是越野和脱困，对高速安全性没有用
有些车型研发的目的就是为了极限越野，比如JEEP牧马人，特别是短轴版本的罗宾汉，这种车型有大梁，悬挂系统系统为整体桥，四驱系统早期的采用的是牙嵌式差速锁的分时四驱，平时为了节省油耗，都采用两驱，在极限脱困需求时挂上四驱行驶。
分时四驱模式是没有办法在铺装道路上高速行驶的，主要原因是：分时四驱没有中央差速器，前后轴之间不允许产生转速差，前后轮形成耦合，高速转弯时要么翻车，要么会损坏差速锁。
分时四驱的牙嵌式差速锁只能实现前后轴之间的锁定，对于单轮打滑时的动力流失是无法避免的，因此，为了获得极限的脱困和越野能力，硬派越野车往往还要匹配前差速锁或者后插速锁，实现“三把锁”，以达到最强的越野能力。
因此，分时四驱的应用范围是比较有局限的，很多人买了分时四驱，期待着在冰雪路、湿滑路面高速行驶进行防滑增稳，这种用法是错误的。
正是由于分时四驱的局限，最新的吉普牧马人将分时四驱，改成了基于多片离合器结构的适时四驱，提升了应用范围，增加了实用性。
适时四驱作用是增加脱困能力以及打滑失控以后的纠错能力
适时四驱一般是基于多片离合器结构的四驱形式，这种四驱系统没有中央差速器，只有一个限滑差速器，以前置四驱为例，发动机动力首先输出给前轴，同时通过散伞状齿轮改变传递方向，传递给后轴，在后轴上有一个多片离合器结构的“取力器”，当检测到前轮空转打滑时，电控多片离合器结合，动力传递给后轮。这样就实现了前后轮的动力传递。
适时四驱一般通过干式多片离合器作为“限滑差速器”，这种方式会产生大量的热，无法持续高强度分配动力，因此，适时四驱一般只能作为临时脱困使用，不能长时间高强度越野。另外 多片离合器的极限分配动力一般不超过50%，分配的动力很有限，因此，其脱困能力也不算强。由于没有轮间
早期的适时四驱只能通过监测前轮打滑的方式，被动的接通动力实现四驱分配，这种分配方式虽然可以兼顾油耗和脱困能力，但是对于提升车身稳定性帮助不大，不过可以提升汽车失控以后的纠错能力。
现代的“智能”适时四驱增加了车身传感器监控，同时可以通过车身的加速和姿态传感器、车速、转向信号等，判断车身姿态，比如在高速过弯路况，可以主动控制多片离合器结合，增加车身稳定性，但是，受限于结构和散热，这种适时四驱不可能长时间持续结合或者半结合。
全时四驱作用是为了增加公路性能和确保稳定性
全时四驱，顾名思义就是动力时刻都通传递给四轮，全时四驱有一个中央差速器，一般和变速箱集成在一起，通过变速箱油散热，发动机动力经由变速箱直接传递给中央差速器，再通过中央差速器根据程序控制或机械分配给前后轴，中央差速器一般有机械式和多片离合器两种方式，比如著名的奥迪QUATTRO早期就是使用机械的托森差速器作为中央差速器的核心，这种机械结构利用涡轮转换成蜗杆传递动力，利用机械结构实现前后轴打滑自锁功能，传递扭矩大，分配效率高，可靠性好。当然这种结构的缺点是重量大、可调性差，油耗较高。
另一种中央差速器采用的是湿式多片离合器结构，利用电控装置控制多片离合器的主动离合，比如斯巴鲁的ACT-4四驱系统，以及本田讴歌的SH-AWD，这种四驱结构轻量化好，可控度高，缺点是持续高强度使用容易导致变速箱温度升高。
全时四驱的公路稳定性好，由于四轮始终有分配动力，当一个车轮打滑时，其它车轮仍然有驱动力，可以维持汽车的循迹性不发生改变。提高湿滑路面的安全性。
全时四驱的脱困能力也很不错，当然比不上分时四驱，无论是采用机械托森差速器还是多片离合器，都可以进行主动散热，因此总体上的脱困能力要强于适时四驱。
有没有必要买四驱车，该买哪种四驱？
很多车友买车时多花钱买了四驱车，但是对于四驱系统的作用机理并不了解，花了很多冤枉钱。
一般来说，只要没有极限越野需求，千万不要买分时四驱，一年也出去野不了一次。高速用不上，低速用不着，纯粹是智商税。
适时四驱的作用主要是增加汽车的脱困能力，如古佛经常在城市里行驶，你的城市里没有冰雪路，那么实际上也其作用也不大。如果实在想买，一定要买可以主动程序控制的车型。这些四驱系统最大程度的近似于全时四驱。对安全性有一定的提升。
如果经常高速行驶，经常长途行驶，那么一辆全时四驱色车型无疑是更适合你的需求，全时四驱就是为公路而生，低速脱困能力不俗，高速稳定性安全性有保证，当然，缺点是车型较少，另外就是油耗略高。
你买的四驱车是那种四驱，欢迎留言区探讨！