圖源：小米汽車
4月17日，微網誌使用者“大姚Tok”自曝稱，自己買了小米SU7創始版之後，被自家公司（極越汽車）強制辭退，理由是違反競業協定。
根據上述部落客以往釋出的内容，他在4月3日提了小米SU7創始版，并參加了小米汽車在北京亦莊工廠舉辦的首批傳遞儀式。此事一經釋出便引發熱議。
對此，極越汽車法務部釋出情況說明，其表示，近日網傳極越汽車因員工姚某某購買某米汽車而開除一事，與事實相悖，為正視聽，公司澄清如下。
極越汽車表示，姚某某因在公司工作期間利用個人社交媒體賬号宣傳某米品牌車型，違反了公司的職業道德和不競争義務。此外，姚某某還存在多次無故曠工行為，并在被解雇後散布不實資訊，損害了公司形象和聲譽。公司強調極越汽車從未禁止員工購買其他品牌車型，并提供停車和充電設施。
目前，距離小米SU7釋出不到20天，雷軍表示有太多的“萬萬沒想到”：訂單确實遠超了我們最樂觀的預期，霞光紫成為最火的顔色，女性車主占比非常高。根據部落客孫少軍在4月14日透露，小米汽車SU7的鎖單量已經突破了6萬。
中國新能源汽車行業市場集中度
從銷量來看，大陸新能源汽車市場佔有率占比最大的企業為比亞迪，2022年其市占率達到31.72%，其次是上汽通用五菱，市占率為7.79%。特斯拉排在第三位，市占率為7.75%，其次是吉利，市占率為5.37%。其餘品牌市占率相對較低，均為超過5%。
綜上，大陸新能源汽車行業市場CR2為39.51%，CR4為52.63%，CR8為67.71%，總體來看，行業市場集中度較高，龍頭效應明顯。
中國新能源汽車行業競争狀态總結
從上遊供應商議價能力來看，新能源汽車上遊主要是原材料與零部件企業，原材料端技術密集程度較高，同時核心資源锂礦較為稀缺，此外，汽車晶片也長期面臨需求大于供給的情況，是以供應商議價能力相對較強。從下遊消費者議價能力方面來看，下遊是個人消費者，消費力分散，不能形成大範圍的統一采購，同時，新能源汽車行業集中度較高，龍頭企業如比亞迪、特斯拉等如果出現漲價，則将帶動新能源汽車行業整體迎來漲價潮，對消費者而言，議價空間不大。從現有企業競争來看，新能源汽車行業現有競争程度較為激烈，行業頭部效應明顯，如果想市場中争取一席之位，難度較高。從潛在進入者角度來看，新能源汽車行業屬于技術密集型、資金密集型産業，初創品牌的前幾年，企業或将一直處于虧損狀态，如“蔚小理”等。然而，值得關注的是，近年來，“手機系”企業在布局新能源汽車方面擁有着較大的優勢，主要原因為，當下新能源汽車已不再是隻裝有锂電池的或其他新型動力來源的汽車，而是及新能源與智能化為一體的新能源智能汽車，是以，“手機系”企業紛紛依托自身的智能化水準開始布局新能源智能汽車市場，進入方式主要是跟傳統車企合資設立新能源智能汽車品牌。是以總體來看，潛在競争者威脅較大。從替代品來看，新能源汽車的替代品是燃油車以及公共出行的交通方式。長期來看，傳統燃油車被新能源汽車替代是大勢所趨，是以威脅不大。而公共交通或将對新能源汽車造成一定影響。尤其是在公共交通較為發達的地區，部分消費者認為沒有購置新能源汽車的必要性，是以公共出行方式或将對新能源汽車市場造成一定的替代威脅。
行業整合加速，服務能力不斷提升
随着新能源汽車行業的持續發展，未來，行業整合将持續推進，大企業通過收購、兼并等方式整合産業鍊資源，中小企業通過合并、合作等方式鞏固自身競争地位。同時，技術創新的背景下，運用車聯網、雲計算、人工智能等技術提升新能源汽車綜合競争力将是行業發展趨勢之一。此外，企業端也将通過不斷提升服務能力來為消費者帶來更好的消費體驗。在國際化浪潮下，新能源汽車行業也将加速出海程序，國際市場對國内新能源汽車行業來講，吸引力巨大。
對于國内越來越激烈的車企競争現狀，奇瑞董事長尹同躍指出，價格戰讓企業很被動，車企如果不應戰，可能就會失去這部分市場。尹同躍表示，降價拼的是向下的能力，車企還是要拼向上的能力，向上的空間很大。
中國流通協會新能源汽車分會秘書長章弘指出，價格戰将持續成為2024年行業競争的主旋律。“2024年被視為新能源車企鞏固市場地位、展開激烈競争的關鍵年份。”
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更多本行業研究分析詳見前瞻産業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》
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