在結束了上海的行程後，4月15日，德國總理朔爾茨乘專機抵達北京。據悉，這是朔爾茨自就任總理以來第二次訪華，也是今年首位訪華的西方大國上司人。
對于朔爾茨此次訪華之行，德媒指出：“作為總理，他從來沒有通路過一個國家這麼長時間。出訪名單表明，企業管理層和政府都認為‘沒有中國不行’”。
據悉，與朔爾茨同行的還有環境、農業、交通3名内閣部長，以及由西門子、寶馬、奔馳等重量級企業負責人組成的德國企業一行。環球時報徑直用“豪華陣容”來形容此次德國“政商”協同訪華團隊。
顯而易見，在國際關系趨緊的情況下，朔爾茨任期内兩次訪華意義非凡。無論是德國還是中國，皆對此次交流充滿期待，輿論熱情不言而喻。
為何“沒中國不行”？
自2016年至今，中國已經連續8年成為德國第一大貿易夥伴，德國也一直是中國在歐盟最大貿易夥伴。
此前德國聯邦統計局公布的資料顯示，2021年，德國和中國雙邊貿易額達2454億歐元，較2020年增長15.1%。即使受新冠肺炎疫情影響，德國對華貿易額在2020年也增長了3.5%，并未像德國與其他國家的貿易那樣在2020年出現負增長。
直到2023年，中德雙邊貿易額為2531億歐元，與2022年相比下降15.5%。具體來看，2023年德國從中國進口額為1557億歐元，同比下降19.2%；德國向中國出口額為973億歐元，同比下降8.8%。
也是在這一年，德國陷入實質性的經濟衰退。但在這樣的情況下，德國對華投資仍然從115億歐元升至119億歐元。這也使得2023年德國對華投資占德國海外投資總額的比重達到10.3%，創下2014年以來的最高水準。
曾經有經濟學家總結過德國能成為“歐盟經濟引擎”的四大原因，分别是：俄羅斯的廉價能源、德國的工業體系、優秀的人才培養系統，還有就是以中國為代表的——新興國家的市場。
現如今，随着地緣政治、國際關系和全球貿易往來趨緊，德國上述“四大關鍵要素”中有三個都處于相對不穩定的狀态，由此可見中國市場對德國經濟發展的重要意義。且現下看來，無論是市場、技術、能源還是勞動力，中國都在不同次元上成為德國經濟發展（甚至是推進德國工業4.0）中必不可少的一環。
比如此次與朔爾茨一同到訪中國的化工産業巨頭企業——巴斯夫，正在據此受益。
有業内人士分析稱：“在以前，巴斯夫在歐洲，用着俄羅斯的天然氣，把産品賣到中國，賺了不少錢。這兩年，中國與俄羅斯在西伯利亞力量天然氣管道（“西伯利亞力量”是向俄羅斯東部輸送天然氣的最大型的管道）方面合作頻繁。現在的巴斯夫，在中國投資，依然用俄羅斯的天然氣，把産品賣到中國還省了一筆運輸費用，這筆生意成本低了不少。”
圖源：巴斯夫
蓋世汽車注意到，就在4月初，巴斯夫與新奧能源簽署了一份為期15年的天然氣購氣合同，為其位于廣東省湛江市的新一體化基地提供天然氣供應。
巴斯夫對中國市場的投資是很多德國企業的縮影。今年年初，中國德國商會釋出的《2023/24年度商業信心調查報告》顯示，91%的受訪德國企業表示将繼續紮根中國市場；54%的受訪企業計劃增加投資，其中的79%認為增加投資是保持在華競争力的必要條件。
此外，51%的受訪企業認為，當下中國企業在其所在行業中是創新上司者，或預計在未來5年内會成為上司者。在汽車行業，69%的受訪者持上述看法。
為何态度兩極分化？
然而，仍不可忽視的事實是，橫亘在中企與德企之間的，還有歐盟出台的種種針對中國産業的限制政策。其中，汽車産業首當其沖。
出于對歐洲電動汽車産業的競争力的擔憂，2023年9月13日，歐盟宣布，對中國電動汽車補貼展開調查。
雖然彼時歐盟強調此舉是為了保護自己免受“不公平做法”的侵害，而不是要與中國電動汽車供應鍊脫鈎。但該消息釋出後，仍對中國新能源電動汽車企業造成了不同程度的影響。
根據蓋世汽車彼時報道，比亞迪股價在香港股市下跌2%，與此同時，小鵬汽車股價下跌2.8%，理想汽車的跌幅也達到了盤中低點0.5%。相比之下，歐洲斯托克600汽車及零部件指數上漲2.2%，創2023年7月27日以來最大單日漲幅，其中雷諾汽車股價上漲4.9%，大衆汽車股價上漲2.6%。
值得注意的是，對于歐盟上述決定，其成員國卻呈現不同的态度。
對于法國而言，歐盟對中國電動車展開調查無疑是其一次勝利。據悉，法國政府長期以來一直警告稱，中國汽車向歐洲市場的湧入削弱了歐洲汽車的競争力。
其中緣由，一方面Stellantis和雷諾日産兩大集團在華利益甚少，不擔心受到中國市場反制；另一方面法國電動化轉型較慢，産品和技術都不夠成熟，尚無法和中國電動汽車産業正面對抗。
與法國截然不同，一直以來，德國對歐盟的“反補貼調查”長期持反對意見。
圖源：奔馳
4月14日，德國新聞電視台報道稱：歐盟目前正在多個領域審查中國是否對個别行業進行補貼，重點集中在汽車行業。代表650家汽車及零部件企業的德國汽車工業協會（VDA）公開反對歐盟對中國電動汽車征收懲罰性關稅。
4月15日，朔爾茨甚至明确表示：德國市場歡迎中國汽車。朔爾茨強調，歐洲市場必須與中國汽車展開開放、公平的競争。他還說，當年日本和南韓汽車進入歐洲市場時，群眾曾擔心日韓汽車将征服歐洲市場，但“這種情況并沒有發生”。
這主要是因為，汽車工業是重要的經濟支柱産業。雖然目前來看德國新能源汽車産業發展速度遠不如中國，相關傳統車企正在是以而逐漸丢失中國汽車市場，但其不得不承認的是，中國仍然是德國汽車産業無法放棄的重要廣闊市場。
多年來，大衆、寶馬、奔馳等德系品牌一直深耕中國市場，而随着電動汽車的飛速發展，德國電動汽車在華銷量增長也十分可觀，2023年同比增加近50%。德國汽車專家托馬斯•凱福坦言：企業的首要目标肯定是盈利，中國市場貢獻了全球電動汽車銷量的三分之二， 中國市場對于德國車企來說不可或缺。
誰最緊張？
以此次随朔爾茨訪華的三家德國車企——寶馬集團、梅賽德斯-奔馳和大衆為例。
據悉，中國是大衆最大的市場，每年約40%的大衆汽車傳遞至中國。相關資料顯示，2023年，大衆集團在中國内地及香港市場共傳遞車輛323.6萬輛；寶馬則穩居中國大陸豪華車市場銷量第一名；梅賽德斯-奔馳2023年在中國的銷量占其全球總銷量35%以上。
然而，值得注意的是，寶馬、梅賽德斯-奔馳和大衆三家車企對中國汽車市場的重視程度仍有不同。究其原因，大抵歸結于上述三家車企受到來自于中國新能源電動汽車的“攻擊力度”有所不同，其中，大衆顯得最為深刻。
據悉，截至2023年，大衆在中國的整體市場佔有率從2018年的18%下滑到了14%，原因是在内燃機汽車銷量下滑的情況下，中國本土純電動汽車制造商赢得了更高的市場佔有率。
今年1月，據彭博社報道，比亞迪超越大衆，成為2023年中國最暢銷的汽車品牌。中國汽車技術研究中心的資料也顯示，2023年，比亞迪在中國的上險量達到240萬輛，市場佔有率為11%，上升了3.2個百分點。而大衆在中國的市場佔有率下滑至10.1%。
根據蓋世汽車觀察，2023年，大衆汽車品牌及其捷達子品牌2023年在中國大陸及香港地區共計傳遞超過239.86萬輛新車，同比僅增長0.1%，其中新能源汽車傳遞量超19.01萬輛，同比增長5.2%。對比來看，同期内，大衆汽車品牌在全球分别傳遞約487萬和39.4萬輛汽車和電動汽車，同比分别增長6.7%和21.1%。
圖源：大衆
由此，在一衆德國車企中，大衆對中國的投資以及和中國汽車産業相關企業的合作也顯得更為頻繁和迫切。
目前，大衆已與包括小鵬汽車、一汽、地平線、國軒高科、中科創達等在内的多家汽車産業鍊相關企業展開合作。
且值得一提的是，在此趨勢下，安徽作為中國新能源汽車産業重要省份，正在享受大衆加碼電動汽車産業投資的無限利好。
4月11日，大衆中國官方微網誌稱，計劃投資25億歐元，約合190億元人民币，拓展其合肥的生産和創新中心，即其制造工廠和研發中心。同時，大衆也将在合肥生産兩款與小鵬汽車共同開發的大衆汽車品牌車型，其中首款車型為中型SUV，計劃于2026年投産。
除上述兩家公司外，大衆軟體公司Cariad、大衆汽車（安徽）零部件公司、大衆（安徽）營銷服務公司等也在合肥落地。
據悉，大衆還在合肥設立了生産基地、新能源汽車研發、創新和零部件采購中心，同時持有當地電池企業國軒高科25%股份。