奇瑞忍辱負重，智界S7卷土重來

觀察室

作者/趙試

4月11日，奇瑞掌門人尹同躍罕見地出現在2024華為春季全場景新品釋出會現場，明眼人都清楚，他是來為重新釋出的智界

S7

站台的。

尹同躍盛贊華為是“一家偉大的企業，比德國車企更極緻”，“中國要造好車，離不開華為”；提到智界S7時，尹更是贊不絕口，左一句驚豔，右一句震撼，最後還飙了一句amazing。

落到華為與奇瑞的合作上，尹明确表示，“與華為合作是奇瑞的第一戰略，智界項目在奇瑞集團第一優先”。而在此之前，尹在公開場合幾乎沒有提到過智界，就連智界S7第一輪上市，奇瑞方唯一到場的高管就隻有奇瑞副總經理兼CTO高新華。

前後相隔僅4個多月，奇瑞态度180度大變，原因很簡單，那就是智界S7經曆停産風波後，華為、奇瑞急需平息輿情。

智界S7，一波三折

明明背靠兩大豪門，智界S7為何一波三折？這得從華為與奇瑞的合作說起。智界與問界雖同屬于智選車模式，但實際操作二者差別明顯，華為與賽力斯之間沒有中間商賺差價，而華為與奇瑞之間卻多了一個叫中郵的中間商，三方分工是這樣的，華為負責産品設計、研發、營銷，奇瑞隻負責生産環節，物流及銷售則交由中郵負責。就管道而言，華為完全可以自行解決，智界卻偏偏選擇由第三方包銷，況且中郵還是奇瑞找來的合作商，這隻能說明，華為與奇瑞各懷心思。就像同床異夢的兩口子一樣，華為想的是我出技術、産品，營銷自然聽我的，而奇瑞想的是，合作歸合作，但奇瑞的命運不能被華為拿捏。

奇瑞有此盤算實屬正常，作為著名的老牌車企，去年奇瑞集團累計銷量超過188萬輛，連續12年蟬聯出口第一，這樣一家既有銷量規模又有研發實力的大廠，怎麼可能跟吊死在華為大棵樹上的賽力斯一樣，屈居于類似于“代工廠”的角色？是以智界從出生開始就存在隐患。果不其然，智界S7上市後就大規模爆出品控不達标、傳遞休眠等問題，最後鬧到了停産的地步。

洶湧澎湃的輿情帶來的是真金白銀的損失，智界S7第一次上市後，實際大定至少上萬，停産就意味着不能傳遞，不能變現；另外，為安撫老車主，華為先後給出了兩輪補償，包括最高補償10000萬的延遲傳遞賠償以及13000的二次補償。

這還是明面上的損失，實際上流量和銷量都會受影響，智界S7停産，最大的獲益者肯定是小米SU7。智界S7重新上市後，筆者關注了下各大平台的流量，跟小米SU7上市前後那潑天的流量沒法比，跟智界S7第一次上市的流量也沒法比。網友的留言也分為兩派，老車主對華為給出的補償方案普遍表示滿意，而不少意向客戶在看了智界S7的新價格後即刻開溜，認為其價格明降暗升。

“

奇瑞，忍辱負重

新車上市倆月就停産，這事兒擱别的品牌身上早就歇菜了，但華為畢竟是華為，于是就有了智界S7重新上市這檔事兒，喜劇的是，華為還定出了“不允許提二次上市”的霸道條款。

公允地說，智界S7重新釋出，華為與奇瑞都拿出了各自的誠意。華為将首次釋出的視覺智駕方案給了智界S7 Pro（不依賴雷射雷達與高精地圖，實作高速及城快NCA智駕領航及智能泊車輔助），并承諾“提車即享智駕”。如果不出“幺蛾子”，華為視覺智駕首發車型應該是問界M5。

奇瑞給到的誠意明顯更足，智界S7二輪上市前，奇瑞為智界成立了事業部，智界S7的生産也移到了奇瑞超級二工廠，而在釋出會上，尹同躍承諾“一分鐘下線一輛車，確定新車海量傳遞”。

表面看，智界S7回到了正軌，華為與奇瑞也似乎步入了“蜜月期”，但從長遠來看，智界仍然存在諸多的不确定性，這是“智選車”模式自帶的硬傷。“智選車”模式的優勢在于可以獲得華為在技術、産品和營銷上的最大支援，劣勢在于參與車企隻能當一個沒有靈魂、隻負責生産的“工具人”。“智選車”現有賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四家車企，各家配置設定哪些車型，轎車、SUV還是MPV，A級、B級還是C級或者D級，全都得聽華為的。四家車企中，按聽話程度分，賽力斯>北汽>江淮>奇瑞，從銷量來看，問界也是“扛把子”，去年問界累計銷量超過9.4萬輛，今年問界定的銷量目标是60萬輛，顯而易見，問界才是華為的最愛。所謂“皇帝愛長子”，長子拿到的資源肯定是最多的。對奇瑞來說，一沒有話語權，二拿不到最好的資源，難道心裡不膈應？

其實，從尹在釋出會上拼命向華為示好，甚至提到“他和餘承東每個月至少保證一次線下溝通，每周至少保證通一次電話”這些細節也能看出，這注定是一場完全不對等的合作。但奇瑞必須忍辱負重，雖然其年銷去年逼近190萬輛，卻從未單獨公布過奇瑞新能源的銷量，偶爾上榜的也就QQ冰淇淋這種“老頭樂”。别說跟“迪王”比，就跟長安、吉利比，奇瑞新能源僅屬于幼稚園的水準。抱住華為這條大腿，奇瑞新能源才有鹹魚翻身的可能性。

「最後說說」

尴尬的又何隻是奇瑞，在華為的朋友圈中，各有各的尴尬，想守住靈魂選Hi模式的車企，既要面臨向華為購買智駕産品的高昂成本，又要面臨親疏有别的差别性待遇。阿維塔就是一個典型的例子，在華為對ADS 2.0高階智駕的所有宣傳中，從來不會提到阿維塔，敢情人家花錢買的是假的華為智駕？

尴尬也好，殘酷也罷，都改變不了華為已成“軸心國”的事實，一、二線車企大都選擇進入“華為系”，合資品牌中，奧迪已明确與華為合作，另一家日系車企（可能是豐田）也在跟華為深度接觸。對華為而言，如何平衡Hi模式與智選車模式之間的業務沖突？如何解決Hi成員之間的利益配置設定？已成為它的必修課。

再則，合作車企選Hi模式的居多，華為内部的博弈會偏向于以餘承東為代表的激進派，還是以徐直軍為代表的防守派，也是一個未知數。在我看來，中國汽車行業并不缺一家車企，而是缺帶領車企攀上智駕珠峰的“火車頭”。