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奇瑞忍辱负重,智界S7卷土重来

奇瑞忍辱负重,智界S7卷土重来

观察室

作者/赵试

4月11日,奇瑞掌门人尹同跃罕见地出现在2024华为春季全场景新品发布会现场,明眼人都清楚,他是来为重新发布的智界

S7

站台的。

尹同跃盛赞华为是“一家伟大的企业,比德国车企更极致”,“中国要造好车,离不开华为”;提到智界S7时,尹更是赞不绝口,左一句惊艳,右一句震撼,最后还飙了一句amazing。

落到华为与奇瑞的合作上,尹明确表示,“与华为合作是奇瑞的第一战略,智界项目在奇瑞集团第一优先”。而在此之前,尹在公开场合几乎没有提到过智界,就连智界S7第一轮上市,奇瑞方唯一到场的高管就只有奇瑞副总经理兼CTO高新华。

前后相隔仅4个多月,奇瑞态度180度大变,原因很简单,那就是智界S7经历停产风波后,华为、奇瑞急需平息舆情。

智界S7,一波三折

明明背靠两大豪门,智界S7为何一波三折?这得从华为与奇瑞的合作说起。智界与问界虽同属于智选车模式,但实际操作二者区别明显,华为与赛力斯之间没有中间商赚差价,而华为与奇瑞之间却多了一个叫中邮的中间商,三方分工是这样的,华为负责产品设计、研发、营销,奇瑞只负责生产环节,物流及销售则交由中邮负责。就渠道而言,华为完全可以自行解决,智界却偏偏选择由第三方包销,况且中邮还是奇瑞找来的合作商,这只能说明,华为与奇瑞各怀心思。就像同床异梦的两口子一样,华为想的是我出技术、产品,营销自然听我的,而奇瑞想的是,合作归合作,但奇瑞的命运不能被华为拿捏。

奇瑞忍辱负重,智界S7卷土重来

奇瑞有此盘算实属正常,作为著名的老牌车企,去年奇瑞集团累计销量超过188万辆,连续12年蝉联出口第一,这样一家既有销量规模又有研发实力的大厂,怎么可能跟吊死在华为大棵树上的赛力斯一样,屈居于类似于“代工厂”的角色?所以智界从出生开始就存在隐患。果不其然,智界S7上市后就大规模爆出品控不达标、交付休眠等问题,最后闹到了停产的地步。

汹涌澎湃的舆情带来的是真金白银的损失,智界S7第一次上市后,实际大定至少上万,停产就意味着不能交付,不能变现;另外,为安抚老车主,华为先后给出了两轮补偿,包括最高补偿10000万的延迟交付赔偿以及13000的二次补偿。

这还是明面上的损失,实际上流量和销量都会受影响,智界S7停产,最大的获益者肯定是小米SU7。智界S7重新上市后,笔者关注了下各大平台的流量,跟小米SU7上市前后那泼天的流量没法比,跟智界S7第一次上市的流量也没法比。网友的留言也分为两派,老车主对华为给出的补偿方案普遍表示满意,而不少意向客户在看了智界S7的新价格后即刻开溜,认为其价格明降暗升。

奇瑞,忍辱负重

新车上市俩月就停产,这事儿搁别的品牌身上早就歇菜了,但华为毕竟是华为,于是就有了智界S7重新上市这档事儿,喜剧的是,华为还定出了“不允许提二次上市”的霸道条款。

公允地说,智界S7重新发布,华为与奇瑞都拿出了各自的诚意。华为将首次发布的视觉智驾方案给了智界S7 Pro(不依赖激光雷达与高精地图,实现高速及城快NCA智驾领航及智能泊车辅助),并承诺“提车即享智驾”。如果不出“幺蛾子”,华为视觉智驾首发车型应该是问界M5。

奇瑞忍辱负重,智界S7卷土重来

奇瑞给到的诚意明显更足,智界S7二轮上市前,奇瑞为智界成立了事业部,智界S7的生产也移到了奇瑞超级二工厂,而在发布会上,尹同跃承诺“一分钟下线一辆车,确保新车海量交付”。

表面看,智界S7回到了正轨,华为与奇瑞也似乎步入了“蜜月期”,但从长远来看,智界仍然存在诸多的不确定性,这是“智选车”模式自带的硬伤。“智选车”模式的优势在于可以获得华为在技术、产品和营销上的最大支持,劣势在于参与车企只能当一个没有灵魂、只负责生产的“工具人”。“智选车”现有赛力斯、奇瑞、北汽、江淮四家车企,各家分配哪些车型,轿车、SUV还是MPV,A级、B级还是C级或者D级,全都得听华为的。四家车企中,按听话程度分,赛力斯>北汽>江淮>奇瑞,从销量来看,问界也是“扛把子”,去年问界累计销量超过9.4万辆,今年问界定的销量目标是60万辆,显而易见,问界才是华为的最爱。所谓“皇帝爱长子”,长子拿到的资源肯定是最多的。对奇瑞来说,一没有话语权,二拿不到最好的资源,难道心里不膈应?

奇瑞忍辱负重,智界S7卷土重来

其实,从尹在发布会上拼命向华为示好,甚至提到“他和余承东每个月至少保证一次线下沟通,每周至少保证通一次电话”这些细节也能看出,这注定是一场完全不对等的合作。但奇瑞必须忍辱负重,虽然其年销去年逼近190万辆,却从未单独公布过奇瑞新能源的销量,偶尔上榜的也就QQ冰淇淋这种“老头乐”。别说跟“迪王”比,就跟长安、吉利比,奇瑞新能源仅属于幼儿园的水平。抱住华为这条大腿,奇瑞新能源才有咸鱼翻身的可能性。

「最后说说」

尴尬的又何只是奇瑞,在华为的朋友圈中,各有各的尴尬,想守住灵魂选Hi模式的车企,既要面临向华为购买智驾产品的高昂成本,又要面临亲疏有别的差别性待遇。阿维塔就是一个典型的例子,在华为对ADS 2.0高阶智驾的所有宣传中,从来不会提到阿维塔,敢情人家花钱买的是假的华为智驾?

尴尬也好,残酷也罢,都改变不了华为已成“轴心国”的事实,一、二线车企大都选择进入“华为系”,合资品牌中,奥迪已明确与华为合作,另一家日系车企(可能是丰田)也在跟华为深度接触。对华为而言,如何平衡Hi模式与智选车模式之间的业务冲突?如何解决Hi成员之间的利益分配?已成为它的必修课。

再则,合作车企选Hi模式的居多,华为内部的博弈会偏向于以余承东为代表的激进派,还是以徐直军为代表的防守派,也是一个未知数。在我看来,中国汽车行业并不缺一家车企,而是缺带领车企攀上智驾珠峰的“火车头”。

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