本文發表于《三重生活周刊》2020年第26期，原标題為《越南鐵路：在曆史的風景中》，嚴禁私人複制，侵權必須查處。
跨越南鐵路不再有完整的客運量，但它仍然可以通過不同的交通方式體驗它的魅力。沿着百年曆史的鐵路，展現在我們面前的是一幅風景與曆史相結合的畫面，心中的願望是鐵路能夠永遠被使用和儲存下來。
大師筆/楚特威
實習記者/田忠玲
橫貫越南鐵路"段"全長465公裡，從昆明出發，穿過山脈、峽谷、危險的海灘和河流，到達邊境口（攝影：王偉）
1903年至1910年間，一條由法國上司的鐵路連接配接越南在中國雲南省建成。全長854公裡。"元段"全長465公裡，北起昆明，南至邊境鎮口，再連接配接越南鐵路，直至越南港口城市海防。橫貫越南鐵路的軌距為1米，與世界上大多數國家和地區使用的1.435米軌距不同，是以也被稱為"米軌"。它是中國現存最古老的，仍在營運的米鐵路。
2003年，考慮到沿途地質災害、旅客無法盈利等因素，雲南省跨越南鐵路客運列車暫停運作。貨運仍然可用，但由于貨運量下降，每天隻有兩對貨運列車從中點城市運作到河口。今天唯一可以使用的列車是在開元，2018年，當地政府和昆明鐵路部門就将開元管轄下的一條11.61公裡長的鐵路線改造成通勤和旅遊的軌道交通列車進行了談判。
為了更多地了解trans-越南鐵路，我們必須将自動駕駛和徒步旅行方法結合起來，以獲得基于節點的體驗。這正是我們為這次鐵路之旅設計的：先是從昆明向南驅車到開元走這條米軌，然後一路向南穿過孟子城的藍色小屋、平邊縣、人民字橋和白寨橋等鐵路關鍵點，終于到達河口。回程需要一個古老而建造的水，因為有一段青石（一個古老的藍色小屋石屏風）鐵路。受越南鐵路的影響，在1915年至1936年間，鐵路是在當地私人資本的投資下建造的。現在，建水到群山段之一已經開發為旅遊列車項目，是一個比較成功的激活使用樣品。
整個越南鐵路是一個完整的遺産。它從昆明出發，海拔1895米，穿過山脈，山谷，危險的海灘和河流，從高原山地季風氣候過渡到潮濕的熱帶雨林環境，最終到達海拔僅76.9米的河口。鐵路由壯麗而不尋常的風景連接配接，背後暗示着建造鐵路的難度和施工技術的使用。作為連接配接西南地區與國外的交通生命線，中國近代史上的許多重要事件都被演繹在鐵路上，鐵路催生了雲南的國民經濟，見證了沿途一些城鎮的興衰。随着時間的流逝，随着跨越南鐵路的運輸功能逐漸被其他鐵路分散，其作用和價值也讓人不禁要問，未來整個越南鐵路是否會得到妥善的保護和利用？
河口站是國際多式聯運列車進入越南前的最後一站（攝影：王偉）
米軌的第一次體驗
在"雲南18奇異"的說法中，一個是"火車不如汽車快"，用來形容鐵路。我們從第一站開始，我們有深刻的經驗。從昆明到開元一路，我們計劃從開元站搭乘觀光列車，進城時卻卡在收費站，錯過了出發時間。我們不得不在火車後繼續開車。停下車，然後沿着木頭走道走過一條山脊，居然在航站樓前的"大塔"前一站"南洞"迎接列車的到來。
每年5月至10月，由于雨季後期，米軌上的列車速度控制在25公裡/小時左右。這個速度與米軌打開時的平均速度沒有太大差別。隻是在通過孟山都平原等平坦地區時可以提高速度，現在一切都是為了安全而進行速度控制。在咆哮聲中，火車緩緩向前移動。遇見彎道，透過窗戶後面的窗戶也能看到前列車體。或者坐在前面，看到後車廂像大魚一樣擺動尾巴。這是高鐵永遠不會有的視覺效果。
從南東到塔，它将成為跨越南鐵路的第二大展覽線。所謂"展覽線"，就是當火車在山中行駛時，因為坡度太大而無法通過，而設計了一種向上的路線。後來，随着隧道技術的成熟，火車能夠直接穿過相當長的隧道到達山的另一端，進而無需爬山和鑽入短隧道中的鑽頭的蜿蜒曲折。整個越南鐵路的曲線截面占53%，最小曲線半徑為80米，最大坡度為30米。彎道的陡峭程度使您可以欣賞一兩條路線。
擴充的設計允許最大限度地進入景觀。不時将兩座山矗立在車的側面，形成強制壓迫的潮流，僅相隔半隻手臂就能碰到不平整的岩壁，不禁讓人吸氣空調，不知不已興奮地把頭伸出窗外， 感到幸運;窗戶半開着，在涼爽的風中吹拂，有時帶來樹葉和花朵的芬芳，有時帶來泥土和岩石的氣味。我們乘坐的馬車以過去為藍本，裝飾有經典的真皮座椅。這讓我想起了我在昆明的法國收藏家餘一峰（Yu Yifeng）看到的一張老照片，1934年，曾在越南海防工作的法國工程師桂林·路易斯（Guerlin Louis）與妻子、女兒和越南保姆乘坐越南鐵路的火車前往昆明。他用相機記錄了他的家人，以及沿途的習俗。在那張照片中，一家人坐在車裡一個類似的真皮座椅上。他的妻子穿着白色蕾絲連衣裙，凝視着鏡頭，而她的小女兒則以興奮的表情望向窗外，已經被窗外的景色所吸引。
紅河和南溪河在這裡交彙，河口就是以它的名字命名的。中越鐵路橋對面（左）越南（攝影：于楚竹）
當火車到達大廈時，它必須折回原來的路線。頭部是東風21内燃機車，有兩個駕駛艙，隻要頭部從下一條鐵路線回到後方，就可以繼續行駛。在等待的時候，我觀察了賽道。說到計價器導軌，車内的感覺隻是比一般的車窄。法國人選擇了米軌，最重要的節約成本的考慮因素——而且軌道配有鋼枕，防止白蟻和雨水侵蝕，軌道之間的距離短，相應地節省了建築材料。計軌上的列車輕巧靈活，機車牽引力不需要太大。到目前為止，東南亞國家已經占其鐵路裡程的70%。
在回來的路上，我能夠彌補我剛剛錯過的隧道和橋梁。橫貫越南鐵路以其衆多的隧道和橋梁而聞名，有155條隧道和465座橋梁。這條短短的11公裡路線穿過六條隧道和三座各種形狀的橋梁。這些隧道的特别之處在于，由于當地特定的硬岩層，它們中的很大一部分是"襯砌的"，即它們沒有用水泥加強，使隧道具有原始的粗糙感。火車行駛得足夠慢，讓人們可以仔細觀察岩石結構，從某些礦物質含量中湧出的紅色或綠色，以及過去蒸汽機車經過時染成的黑色标記。
在鐵路邊的城市裡，孩子們樂于在鐵路邊上玩耍（攝影：于楚竹）
這座七孔橋是跨越南鐵路上唯一的高架多孔石拱橋。有趣的是，它沒有穿過水面，而是穿過稻田。正是這座"旱地橋"使它能夠在日軍的轟炸中幸存下來。1940年，開元号被日軍飛機轟炸了11次，其中5次在附近的小龍潭大橋上，因為他們認為旱地大橋被毀後會更容易恢複。另一座木制的花果橋是橫貫越南鐵路上唯一完好無損的鋼桁架梁橋。它的上下水準連杆由四塊網狀桁架連接配接，使橋梁呈網格狀幾何圖案，又稱大花橋。"這座橋的建造是通過海路從法國到海防，然後通過紅河到雲南的野旋鈕碼頭，然後從碼頭到現場騎馬，"一位專注于橋梁研究的鐵路愛好者告訴我。這決定了每個部件的重量不超過100公斤，長度不能超過2.5米，否則馬匹不能攜帶。這些限制桁架鋼梁的長度僅為51.5米。如果兩邊的跨度大于此長度，則隻能再次連接配接橋梁。是以，小龍潭大橋兩側的石拱橋是相連的，是中西的一種局面。"在鐘聲的眼中，跨越南鐵路的魅力首先在于它在地球上的形式。這是最直覺的。坐在平原上的鐵路上，你會立即意識到其中的差別。"
火車回到了遠處的車站。當火車于2018年7月開通時，前三個月很難找到車票。開元的崛起與鐵路直接相關，鐵路是一座由火車拉動的城市。開元人民心中也有一個強大的火車情結。雖然該站已經關閉了多年，現在每天隻有三到四列鐵路列車，但其站台在白天總是向公衆開放。人們在長凳上聊天，等待公共汽車，在寬闊的平台上遛狗。火車站總是一個有賓至如歸的地方。
遠方：火車是過去的
長途鐵路列車經過一個名為1909的廣場，這是一個專門為與該線路相吻合而建造的火車文化主題公園。早在1910年粵越南鐵路全線之前，開元段于1909年5月1日提前開通，從小龍潭燈籠山北起，南至羊街和孟子草壩的邊界，全長59公裡。1909年，這個小小的地方，當時被稱為"A-Fan"，與火車相遇，是其身份轉變的節點。在廣場旁的鳳凰山頂，可以看到開元市周圍兩旁的林立建築，以及附近精心調平的鳳凰湖和濕地。這似乎是過去和現在的一個縮影：跨越南鐵路依托豐富的煤炭資源，使其成為閩南重要的工業城市，現在存在傳統的産能過剩，正在努力向綠色經濟轉型。
"風扇"不會在跨越南鐵路的線路上。法國人通過1885年的《中法合同》和1898年的《中法協會中法憲章》确立了在雲南修路的權利。鐵路線勘測始于1897年。起初法國人設想的"西線"方案，也是從河口出發，沿紅河上遊到野蠻的消費，然後沿着古道自建，水、通海、玉溪最終抵達昆明。這條路線将經過經濟較發達的地區，招募起來相對容易。但它已經變得難以建造——在橫杆之間隻有40公裡的直線距離内，這條線需要穿過哀悼的"數萬個天梯"的浩瀚山峰。1904年1月25日，印度支那總督正式準許引入東線。這是第一次，一個風扇出現在跨越南鐵路的圖紙上。
1931年，當時的A盟縣長取了"四面出，連接配接寬廣"的意思，縣名改為開元。由于其中點位置，開元已成為跨越南鐵路線上的重要車站。鐵路地形複雜，昆明和河口之間的公共汽車要行駛兩天，中間客人必須在遠處過夜，車輛要做檢查，火車司機也要換車。然後，法國人在車站前的南北街道上建造了一套功能齊全的配套建築。在街道西側，安排了與法國經理人住宿的兩層小樓，用于休閑娛樂俱樂部和接待外國酒店官員;當時的火車站雖然位于開元縣東北一公裡處，但周邊比市區更發達。"該站是一個擁有十幾家酒店的主辦站，有相當多的法國人和安納尼亞人（被稱為越南人）。城裡隻有居民和小商店，冷落是不尋常的。1930年代抵達開元站的乘客薛少明寫道。
檢查員将在火車開通之前檢查道路的關鍵路段（如圖楚竹）
事實上，有相當數量的越南人沿着跨越南鐵路前往開元。我采訪過的退休機車維修工程師梁世龍也保留了越南國籍。20世紀20年代，他祖父那一代從越南安平市乘火車來到雲南，在玉月鐵路的阿姨站附近修建鐵路，後來定居下來。"當鐵路修好時，越南人來到這裡擔任火車司機或做更多的鐵路維護。而且是小企業。"一小卷用米皮包裹的粉末今天在開元很受歡迎，這是越南人帶來的風味小吃。
開元站前的楊正街現已更名為蔡雲路。沿着道路的兩側仍然是鐵路系統的機關。包括車站主體在内的一些法式建築在城市建設中被摧毀，隻剩下少數完好無損，車庫就是其中之一。隐藏在一個鐵路家庭社群，現在隻用作停車場，這是一個小用途 - 它有一個巨大的鋼屋頂跨度。當它于1909年首次建造時，由石頭建造的拱形洞内襯有三根軌道，可以同時由六台機車進行大修。
這個機器車庫與蔡某在雲南成功發動反對袁世凱的民族起義密切相關。袁世凱複辟皇制期間，擔任雲南總督的蔡偉被調回北京。起初蔡也對袁世凱抱有期待，後來袁世凱一系列出賣國為榮的行為深深刺痛，心中暗中勾起了雲南武裝起義的思路。1915年11月，蔡英文秘密逃離北京進入日本，并計劃乘火車傳回昆明。袁世凱得知了蔡的所作所為，派人沿粵越南鐵路從南向北追捕他。在河口，藍色的小屋等車站都被蔡偉避開了。在很遠的時候，蔡被安排住在一家外國旅館。袁世凱訓示張藝軒，當時被稱為張藝軒，在酒店裡用有毒的白蘭地毒死蔡偉。蔡薇事先知道，躲在機庫裡躲避搶劫，終于成功到達昆明。
該站不僅形成了一個繁華的社群，而且跨越南鐵路的開通也為開元當地采礦業的發展做出了貢獻。1917年，開元同興公司籌集資金在小龍潭開采煤礦，在接下來的十年中，在小龍潭礦區發展了13家民營煤炭公司。不可否認，當時由于跨越南鐵路的管理掌握在法國人手中，煤礦在通往邊境的路上，征收過高的稅款，但這一點随着中國政府在1943年改為管理跨越南鐵路提前40年恢複。1949年後，開元的産業布局加快。交通和資源的便利性為水電和火力發電提供了基礎，而電力作為一種新型能源，解決了其他工廠的電力問題。在五六十年代，開元，以全國十大廠礦而聞名。
整段鐵路曲線占53%，具有陡彎特點（王偉）
"如果有一個詞可以形容一個遙遠的人，那就是驕傲。因為工業，也因為鐵路奠定了工業的基礎。"鐘聲告訴我，"在1997年鐵路機構改革之前，開元鐵路局是成都鐵路局的一部分。它管理着從北到昆明，南到河口，西到石平的所有窄軌鐵路，并且可以決定雲南的所有窄軌鐵路。開元有一個名字叫"鐵半城"，意思是半個城市的人在鐵路上工作。鐵路系統承包了人們生活的方方面面，擁有自己的學校、電影院和醫院，這些學校、電影院和醫院比當地機構更大，品質更好。"
然而，曆史似乎是一個關于距離的笑話。在越南鐵路客運暫停多年後，2014年，昆明與昆玉河口（昆明-玉溪-河口）之間的另一條準鐵路連接配接完全連接配接。正如100多年前發生的那樣，跨越南鐵路的位置的故事被重複了，除了這次準鐵路選擇建造水并繞過它。水利建設的好處是人口稠密，旅遊業發達，確定足夠的乘客和貨物來源。遠方的人不相信。當地媒體寫道："開元和建水隻有幾十公裡的距離，但氣質卻大相徑庭。開元現代、時尚、包容;當開元人圍着腰跳舞、喝酒、穿西裝時，建水人可能還在唱民謠。"但這并不能改變鐵路丢失的事實，從這裡開車離開的人不得不跑到最近的蒙特梭利站坐火車。開得越遠就是火車走得越遠。"有趣的是，準鐵路的行駛距離不遠，但管理層仍然負責遠距離部分和公共工程部分。這樣的父子關系，似乎在遠方的人們心中呵護着鐵路的榮耀。
如今的城市軌道列車，已經成為想要回到過去的遠方人們的情感支撐。新的Miemont（米勒-蒙哥馬利）高鐵正在建設中，将再次改變開元的命運。
桦木站是一座非常完整的法國車站建築的所在地（攝影：王偉）
藍色小屋：傳奇
跨越南鐵路使開元成為一座工業城市，但無法深刻改變藍色小屋的命運。鐵路沿線沒有哪個村莊比鐵路沿線村莊的興衰更引人注目。時間停滞在綠松石車站的紅瓦黃色牆壁和木制百葉窗上，漂浮在海面上的三個時鐘和卷曲的藤蔓上，曾經的"東方小巴黎"變成了一個繁華的老夢。法國收藏家益豐将車站的景觀描述為與法國舊車站的景觀完全相同。但在這個黃色建築群之外，周圍仍然是一座石頭建造的村屋，這是藍色小屋的魔力。
為什麼它被稱為藍色小屋？從遠處開車穿過城市，然後朝城外12公裡的這個村莊行駛，我的腦海中充滿了"藍色"的聯想，隻看到紅色的泥土和岩石與山丘相映成趣。這裡會有一個更早的名字，"寶心"，生活在十幾個家庭中。後來，因為城牆上的虱子，被城裡的鄉紳嘲笑了一個名字"滴答小屋"。據說，法國男子乘坐越南鐵路穿過村莊，當他們決定命名車站時，他們的名字變成了一個更優雅的綠松石小屋。當時，村外有兩個湖沒有消失，長橋海和大屯海，或許真的給人一種百萬的感覺。簡而言之，兩個煩人的漢字瞬間變得詩意。
Bisserzhai是跨越南鐵路上除河口站外的另一個特殊車站。不僅越南鐵路創造了藍色小屋的特殊地位，而且"青石鐵路"的相遇。跨越南鐵路開通後，雲南當地人看到了連接配接火車與世界的便利。他們還搓了搓手，想建一條自己的鐵路。當時，老城區生産的錫質品質很高，暢銷國際市場，但鐵路不老，大量的錫礦隻能依靠馬廄到藍色的車站，不友善。于是，一位老石屏、水、孟子等地錫礦業主共同簽了一書，要求修建一條鐵路，連接配接越南和越南鐵路。一條以"世界錫都"為中心的青石鐵路以老城為中心，向東北到達雞街站，這裡一分為二，一向東，穿過綠松石站，一條通鐵路，一條向西，通向建水縣和石屏縣。
藍色車站的三面鐘設計精良，原作在昆明雲南鐵路博物館（攝影：于楚竹）
藍石鐵路使用的軌道比trans-越南鐵路更窄，軌距僅為600毫米。這是由于抵禦外來入侵和降低成本的雙重考慮。在雞街到老路段的陡峭地形中，列車的實際運作速度僅為10公裡左右。如果說跨越南鐵路是一列沒有車廂的火車，那麼青石鐵路比一排車廂要走。"它隻是下去浸泡你的尿液，你就會上車。當時，他說。目前看來，雞街到鐵路石屏段，總工程師薩福都要求按照米鐵、寸鐵路修建。這為跨越南鐵路恢複後的路權，全部統一成一條米軌，直接運輸埋設伏擊筆。
随着這兩條鐵路的加入，村子裡曾經的虱子和昆蟲發生了變化，成為貨物運輸的絕對中心。換入米軌的貨物主要包括煤炭、焦炭、原油、礦物建材、木材、糧食、鹽、日用工業産品，而被米軌取代的貨物有錫、煙草、農副産品。大量貨物貿易為開放和繁榮創造了條件。不僅有藍色的清關和郵局，而且來自世界各地的公司都設立了辦事處或倉庫，如美國的亞洲水火石油公司，波斯公司和美孚石油公司。美國總統尼克松首次訪華時，還向周恩來總理詢問了亞洲水火油庫的位址。商店、酒店、咖啡館等時尚場所也随處可見，藍色的小屋甚至有雲南第一個網球場，村民們在荒廢後長時間挂着食物。
藍色小屋和蒙古人之間的地位發生了變化：在明清時期，蒙古從那時起一直是中國和越南之間的貿易中心。中法戰争後，法國開設了自己的貿易港口，并于1889年正式成立了海關。從那時起，該省80%的進出口都分布在蒙古。然而，當占據兩條線優勢的藍色小屋蓬勃發展時，僅對青石樹枝的自我造成的抑郁就被壓抑了。孟子成了對藍色小屋的指涉："蒙從城裡買不到的東西，藍色小屋買的。"
也正是因為蒙古國鐵路建成後，昆明的許多企業都出現了空房間，為西南大學師生的接待提供了便利。1938年，随着抗日戰争的蔓延，北京大學、清華大學、南開大學的臨時大學被迫從長沙遷往昆明。師生出行方式有三種方式，其中一種是從長沙經粵漢線向南到廣州，到香港，再乘船到海防、越南，再換乘從越南鐵路到昆明的鐵路。然而，昆明校舍緊張，由于昆明之間有一條青石鐵路和鐵路連接配接，有許多空置的房子，聯合大學決定讓文理學院和法國商學院的學生繼續搬到蒙古。于是一條青石鐵路出現在朱子清的文章中。在《自傳》中，他寫道："男人從小就是好的，少即是好。習慣了大城市的人，看到城市圈子的人會覺得自己像玩具，就像習慣了普通火車的人一樣，乍一看踏上一列青石小火車，會覺得自己像玩具。"
《中法越南鐵路協會章程》第24條規定："中國滅亡、與别國開戰的，越南鐵路不得線上路外，由中國派遣。"1940年9月9日，國民政府拆除了從河口到桦樹橋的177公裡軌道，以防止日本人使用越南橫貫鐵路入侵越南。藍色的車站被保留下來，貨物通過轉向璧河公路到達河口到達，而碧石鐵路仍然開放。出生于1942年的村民趙正強在這裡看到了最後的榮耀。他向我回憶起他小時候的樣子："藍色小屋的站台上裝滿了大米、鹽、香醋油、棉花和堿等物品，由勤勞的'麗芙'從米軌移動到200米長的軌道，或者到卡車上走馬路繼續前進。此時是土匪洗劫最可能發生的，總有土匪在附近的山上給貨物。"抗日戰争勝利後，1957年修好了從河口到藍色小屋的鐵路，但在1959年底，米軌和英寸鐵之間的換乘站改為雨鋪車站，不再經過藍色車站。藍色的小屋從樞紐位置變成了隻有四個小站的緩慢移動的卡車停靠站。
比斯坎奇村委會副主任楊聚祥告訴我，直到20世紀40年代，餅幹站的從業人員維持在1000多人，全家可以有三四百人，站台上活躍的"李府"可以有1000人左右，吸收了村裡的大量勞工。"還有一位老太太，聽她說是年輕時從外面嫁給了一名藍色的巡路勞工，開始住在法式建的職工宿舍裡，不收房租，外面一戶人家一個月補貼6元，其實6元夠付3個月的房租。平均每月勞工20到30元的工資，與縣城的從業人員，特别是世代從事農業的村民相比，可以說是"天堂"。"在藍色站的功能縮小後，村民們恢複了生計，現在主要依靠葡萄和溫室蔬菜作為收入來源。馮小剛的電影《方華》因其碧綠的風景而将遊客帶到這裡。一些村民開始租軍服拍照。疫情爆發前的周末和節假日，十塊錢一套租金，每天也賺幾千塊錢。
也許藍色的小屋過早地淡出了人們的視線，它的法式車站建築群儲存完好，不僅逃脫了"文化大革命"時代的破壞，還因為義安的農村地區沒有受到城市擴張的影響，大繁榮，已經成為越南鐵路線最完整的一塊。越南燒焦的法式磚塊仍然閃爍着石膏的光澤，平台上印有機械師保羅·卡尼爾名字的三面鐘還在走路，讓站台上的人和候車大廳裡的人同時看到時間——它的真實性不是藍色的， 但在昆明的雲南鐵路博物館，它繼續記錄着未來的歲月。
兩座山之間，距離下面的溪流100多米，能夠橋的位置真是不可思議（王偉）
螢幕邊緣：陡峭中的奇迹
告别位于孟子浦大壩的藍色小屋，進入平邊縣境内，來到了整個鐵路風光最陡峭美麗的地方。鐵路和南溪河齊頭并進，一直延伸到中越邊境。不能坐火車的體驗，隻是聽火車司機的描述也感覺生動。"它幾乎總是一邊是懸崖，另一邊是深淵。帕拉西站有一個叫"虎口"的地方，兩塊巨石一塊一塊地對峙着，火車從中間經過，仿佛從虎口逃了出來。"一位在跨越南鐵路上擁有20年駕駛經驗的老司機遲進告訴我，"有一句話形容這段旅程最合适，'蛇線，爬行的火車，英勇的司機， 不怕死的乘客'。"它隻有86公裡長，海拔高度将從1，800多米下降到70多米，是以你必須一直穿過坡道。司機應該控制速度，否則要麼上坡不去滑冰，要麼下坡滑，是時候"放羊"了。這可能會導緻事故。"
在平邊縣的高速公路上開車，你隻能體驗到美麗，而不是危險。這條路位于南溪谷谷的底部，而鐵路則與山腰相連，偶爾可以看到隧道之間的銀色軌道。我看到的山谷風光可能與100多年前法國人喬治·缪爾比特（Georges Muirbit）所看到的沒有什麼不同。1906年，跨越南鐵路外包工程公司的會計師在他姨媽的住所給妻子寫了一封信，說這是"山脈在延伸，溝壑寬闊，瀑布是漣漪"，是瑞士阿爾卑斯山。工作之餘，Maulbit是一名攝影愛好者。他在越南修建鐵路期間拍攝了許多珍貴的照片。其中之一反映了著名的"人字橋"是如何建造的 - 兩個355米長，5000公斤重的橋梁牽引鍊與勞工排成一排，成群結隊地數百米，然後被移動到現場。
雖然人物之橋的圖檔經常可以看到，但隻有在到達時才能了解為什麼它是最能代表跨越南鐵路的建設項目。它懸挂在兩座山之間，距離下面的溪流超過100米，這座位置橋令人難以置信。當時，法國人在公路建設中遇到了一個問題：以前鐵路是沿着南溪河，但兩站之間，南溪河形成了較大的坡度，鐵路必須繞着山繞着山形成"幾條"形的線路，以降低高度。這需要建造一座鐵路橋來跨越河谷的牆壁，河谷是南溪的支流。法國跨越鐵路公司發回了有關四叉河附近地質和水文條件的資訊，并向法國各地征求了設計草案。二十天後，法國工程和建築公司巴登-諾伊爾（Baden-Neuer）的管理工程師保羅·博登（Paul Boden）接受了一項提議，該公司後來成為人橋。
各族人民聚集在越南鐵路線上
Paul Boden之前曾在法國設計過一座TheRon橋，這兩座橋在如何組合在一起方面是相似的，這座橋甚至更加微妙 - 相當于一個"人"字和一刀切的兩個橋底支架通過球形支撐固定在底部，同時旋轉，上端由滑輪和絞盤鍊條牽引。當鍊條松弛時，兩個橋闆底部支架會慢慢連接配接。橋的底部看起來像一個細長的兩英尺插入山中，每腳下有三個球形支點，形成穩定的三角形結構，像三個強大的腳趾。橋段在兩側的隧道中組裝，然後通過底部滑輪向中心滑動。人物之橋于1908年完工，與法國的埃菲爾鐵塔一樣，是鋼架構結構工程鼎盛時期的作品之一。
沿着附近山丘的台階，經過一段鐵路，然後穿過隧道到達人橋。自建成以來，這座橋已經由軍隊，民兵或警察駐守了近一個世紀，當火車經過時，乘客被要求放下窗戶并拉上他們無法觀看的窗簾。現在橋上有專門的橋梁守護者，24小時值班，遊客可以在火車不經過時參觀橋梁。
站在橋上環顧四周，下面的深淵讓人雙腿柔軟頭暈目眩，不難想象建造這座橋的巨大犧牲。為了能夠在懸崖上發光，勞工們不得不在腰上系上一根繩子，挂在半空中。也因為風，一旦衣服挂在岩石或樹枝上就容易導緻事故，勞工們赤裸着胸膛。據記載，修越南鐵路招聘了6萬多名專職勞工，因建築事故和疫情而死亡的人數高達1.2萬人。而這座橋隻有67米長，造成800多名中國道路勞工死亡，平均每米12人死亡，這是一個驚人的數字。法國人用大筆錢買單，勞工們用自己的生命來打賭。
青石線上的鄉村俱樂部橋站是一座中法建築。右邊是"建水古城小火車"（攝影：于楚竹）
大橋附近仍然很危險，是山體滑坡的高風險地區。負責線路維護的開元橋路勞工張文海告訴我，就在我們到達前兩天，橋下34公裡處，一塊4噸重的巨石剛剛落下，需要用機器鑿碎才能手動清理。火車司機遲進說，他最大的事故是因為他的工作是在橋前三公裡處。"有一張嘴。我看到水從駕駛室裡流下山坡，在我及時停下來後不久，落下的泥土和岩石掩埋了那裡的痕迹。我離事故現場有30多米。然後有一個棚子以防止落石，火車更安全地穿過它。"我們有時會在鐵路上遇到額外的巡邏員。他們的工作是在火車來之前兩次巡邏線路。他們扛着鐵鍬，可以清除少量的瓦礫，背包裡扛着對講機和紅黃旗，在緊急情況下需要升起紅旗提前停下列車。
屏風區地形複雜，交通不便，人們一直非常依賴火車出行。曾經沿着鐵路線徒步旅行的鐵路攝影師傅世凱回憶起2007年他越過鐵路線時看到附近的居民坐火車。"特别是在疏散之後，孩子們去更遠的地方上學，并懇求貨運列車乘務員留在貨物謎語艙内。後來，路況好轉，許多當地少數民族購買機車出行，扒竊現象逐漸消失。"雖然火車不再在當地人的生活中發揮作用，但它仍然帶有深刻的印記：沿着trans-越南鐵路線一直有一個'一站一個市場'。今天，這種情況隻存在于白河鄉的白河橋站，一個罕見的山地。每個星期一，附近的彜族、苗族和彜族人仍然會來這裡聚會。日用品，水果和蔬菜的攤位擺在鐵路旁邊。當火車以非常慢的速度到達時，攤主們移動了他們的位置，火車離開後，它像往常一樣行駛。
"建水古城列車"周末基本處于滿狀态，是一個比較成功的旅遊項目（于楚竹圖）
水利建設河口：工業遺産的未來
您在終端河口方向上走得越遠，海拔越低，空氣就越熱。綠松石色的南溪和渾濁的紅河最終相遇，河口以其地理位置命名。它具有邊境小鎮的外觀，街上的許多商店都使用中國和越南雙語标志，這是最熱鬧的商業中心，靠近中越鐵路橋。有建于1886年的河口海關的舊建築，1897年建立的郵局仍在用作中國郵局。正是在這裡，Maulmette給他的妻子Bronx寄來了明信片和信件，表達了他們的想法。如果不是因疫情爆發而暫時關閉了個别出入境口，街道上将擠滿了出售熱帶水果和小吃的越南商人，提供過境服務的公司的門口總是很吵。
沿着南溪河旁的法式街道，一路可以到達河口站。經過這裡後，前往越南的貨車穿過中國的最後一條隧道（法國1号隧道），穿過中越鐵路橋，越南。中越鐵路由南北興建，中越鐵路大橋成為第一個完工的項目。這是一座在其曆史上被摧毀過三次的橋梁。最近的一次是在1979年對越南的自衛反擊中部分炸掉的，直到1993年才重新開放。在這座76米高的橋梁中間是中國和越南之間的邊界，每個邊界管理着該國的一半。
最重要的邊境站不是河口，而是距離河口6公裡的山腰站。1910年橫貫越南鐵路開通時，山腰站還沒有，直到1957年，中國和越南之間的國際多式聯運服務才增加了山腰站。國際列車将在這裡完成邊境檢查，然後取代越南機車拖到邊境。山下站副站長楊鵬飛告訴我，妍越鐵路稻田鐵道的容量隻能由位于開原的雲南雲天華紅磷支線維持，紅磷公司生産化肥所需的硫黃是從越南運來的，然後通過稻米軌輸送到越南。每天在計價軌道上運作的兩對火車為紅磷公司服務。曾經這條大米鐵路也有大米、煤炭、礦石、木材等品類貨物，但随着2014年昆玉河準鐵路的開通，以及公路網的完善，選擇大米鐵路運輸的貨主越來越少。
"給你幾個數字，你就會知道為什麼人們不選擇計軌。"準軌道上的火車可以拉動3000噸貨物，而帶有兩個機車頭的米軌上的火車可以運載高達1，500噸，"楊說。從這裡我們去下一站，拉哈，儀表軌道将需要三個多小時，開車一個半小時到達。這就像你在一個地方吃飯，火車還沒有經過。"但對于開元的紅磷公司來說，采用米軌運輸是最合适的，因為越南是稻鐵，開元市隻有米鐵。如果進口成為準軌，則相當于兩次變更，不劃算。"米軌和紅磷公司是嘴唇和牙齒之間的關系。
那麼，越南鐵路的未來應該做什麼呢？幾乎一緻認為，它将被用來激活和使用它，讓運輸的作用慢慢消失，并繼續以旅遊業發展的形式運作。最前沿是一條與跨越南鐵路相關的青石鐵路。2015年，建水市政府與昆明鐵路局合作，租賃了該線路的營運，建立了一個名為"建水古城小火車"的項目。它選擇了原碧石鐵路從建水到觀瀾湖村的一段。我們決定在從河口傳回昆明的路上去看看建水。
這條路線的美妙之處在于，乘坐小型火車不僅對許多人來說是一種新的體驗，而且它在每一站都停下來，可以看到一些東西：起點站已經是一個值得深入遊覽的古城，寺廟，老房子和古井。雙龍橋站有清代建造的17洞橋，聽講解，被湖邊包圍了一個星期，隻有半小時的停車時間。下一站，村橋站，車站建築風格是中法風格。在鐵路線上看到純正的法式建築後，我會立刻被山頂、橫梁升降機、穿孔等傳統木結建構築的元素所吸引，并了解專線在設計中的良好意圖。車站内還有小咖啡館和展覽空間，都可以暫時關閉。終端群山村是江西張家在開始建設舊錫後改建的。列入名錄的古民居，有村民繼續居住，生活氛圍濃厚。當我們上線時，火車已經滿員了。當地文化旅遊局的從業人員告訴我們，前幾年都是虧損的，現在有盈利的迹象。
建水擁有豐富的旅遊資源，但同樣的發展方式在遠處很難實作。很多人并不把工業城市看作旅遊勝地，是以火車開通三個月後，當當地人的熱情降溫時，居然處于通勤和觀光之間不确定的尴尬狀态。"不幸的是，這是一個穿越山脈的通道，比起平原上的青石鐵路，很難感受到地形的複雜性。鈴铛說。與簡水小火車淡季最低100元車票相比，開元仍然有10元的通勤車定位車票，使其成為鐵路旅行愛好者的私人财産。
跨越南鐵路的愛好者希望更多的車站能夠串聯起來。"這就像如果你與一個藍色的小屋相連，肯定會有更多的人來騎車。鐘聲是這麼認為的。但這涉及不同地方政府之間的協調以及如何配置設定利益。"跨越南鐵路是中國唯一一條已經運作了110年的窄軌鐵路，絕對值得全面保護。另一位鐵路媒體人羅春曉告訴我。他曾應邀讨論跨越南鐵路全線旅遊發展的可能性，但仍然不可能。"地方政府有很大的熱情，但鐵路是國有資産。怎能不造成國有資産的損失呢？此外，鐵路如此老舊，一些地方易受自然災害影響，客運恢複，旅客安全又如何保證？"
雖然鐵路的保護和利用現在在越南，難免有些人心裡有一個微詞，但我們覺得沒有錯，那就是無論是客運還是貨運，讓火車始終能夠走過。我無法到達鐵路的北端，即昆明和開元之間，因為沒有工廠需求，今年連卡車都沒有去。這也引發了人們的擔憂，即它将成為跨越南鐵路消失的第一部分。"火車開着，哪怕是一點點，鐵路的靈魂就在那裡。廢棄的鐵路不受保護。鐵路應該永遠是閃亮的。"越南鐵道研究會副會長王福勇說。
（感謝何俊雲、劉紅波、劉建華、王玉輝、雲波、崔雄濤、齊東、黃青在本文中提供的幫助）
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<h4級"pgc-h-arrow-right">跨越南鐵路沿線的尖端</h4>
宜良：還有比較完整的法國車站綜合體，如水塔、月台、禮堂、機車維修站、鐵路醫院等，無一例外地穿着"法國黃"。汽車部分的辦公樓仍然使用一百年前的法國磚。
盤西：位于蒙古和昆明之間，有海關，曾經是精明商人在中途提貨和逃避關稅的地方。現存的南法式火車站建築風格和法國經營時期留下了百年樹齡的樟樹。
監察長：保留法國站房和20世紀70年代老配銷機構，雲南最早的燃煤電廠址。鐵路入口旁邊是越南後裔開設的冰吧，出售深受當地人歡迎的冰粥和木瓜粉。
湯村：在車站一個未使用的院子裡，一個機車轉盤藏在草叢中。另一個轉盤在Lahdee站。這種轉盤非常輕巧，隻需兩個人的力氣就可以轉動。在車站旁邊的小巷裡是一座兩層樓的建築，胡志明曾經在1930年代和1940年代居住過，現在是私人住宅。
萬唐：爬高，運氣好的話，看看火車穿過萬唐瀑布的奇觀。過去，當有乘客時，為了趕上洪水季節，售票員不得不提醒乘客關上窗戶，以免被水滴弄濕。您也可以沿着鐵路步行到白寨橋。白寨大橋在抗日戰争期間被日軍轟炸了九次，其中一次擊中了從河口到開元的一列客運列車，造成大量人員傷亡。當它在1957年重建時，碼頭不再是由原來的鋼塔制成，而是由石頭制成的。
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