本文发表于《三重生活周刊》2020年第26期，原标题为《越南铁路：在历史的风景中》，严禁私人复制，侵权必须查处。
跨越南铁路不再有完整的客运量，但它仍然可以通过不同的交通方式体验它的魅力。沿着百年历史的铁路，展现在我们面前的是一幅风景与历史相结合的画面，心中的愿望是铁路能够永远被使用和保存下来。
大师笔/楚特威
实习记者/田忠玲
横贯越南铁路"段"全长465公里，从昆明出发，穿过山脉、峡谷、危险的海滩和河流，到达边境口（摄影：王伟）
1903年至1910年间，一条由法国领导的铁路连接越南在中国云南省建成。全长854公里。"元段"全长465公里，北起昆明，南至边境镇口，再连接越南铁路，直至越南港口城市海防。横贯越南铁路的轨距为1米，与世界上大多数国家和地区使用的1.435米轨距不同，因此也被称为"米轨"。它是中国现存最古老的，仍在运营的米铁路。
2003年，考虑到沿途地质灾害、旅客无法盈利等因素，云南省跨越南铁路客运列车暂停运行。货运仍然可用，但由于货运量下降，每天只有两对货运列车从中点城市运行到河口。今天唯一可以使用的列车是在开元，2018年，当地政府和昆明铁路部门就将开元管辖下的一条11.61公里长的铁路线改造成通勤和旅游的轨道交通列车进行了谈判。
为了更多地了解trans-越南铁路，我们必须将自动驾驶和徒步旅行方法结合起来，以获得基于节点的体验。这正是我们为这次铁路之旅设计的：先是从昆明向南驱车到开元走这条米轨，然后一路向南穿过孟子城的蓝色小屋、平边县、人民字桥和白寨桥等铁路关键点，终于到达河口。回程需要一个古老而建造的水，因为有一段青石（一个古老的蓝色小屋石屏风）铁路。受越南铁路的影响，在1915年至1936年间，铁路是在当地私人资本的投资下建造的。现在，建水到群山段之一已经开发为旅游列车项目，是一个比较成功的激活使用样品。
整个越南铁路是一个完整的遗产。它从昆明出发，海拔1895米，穿过山脉，山谷，危险的海滩和河流，从高原山地季风气候过渡到潮湿的热带雨林环境，最终到达海拔仅76.9米的河口。铁路由壮丽而不寻常的风景连接，背后暗示着建造铁路的难度和施工技术的使用。作为连接西南地区与国外的交通生命线，中国近代史上的许多重要事件都被演绎在铁路上，铁路催生了云南的国民经济，见证了沿途一些城镇的兴衰。随着时间的流逝，随着跨越南铁路的运输功能逐渐被其他铁路分散，其作用和价值也让人不禁要问，未来整个越南铁路是否会得到妥善的保护和利用？
河口站是国际多式联运列车进入越南前的最后一站（摄影：王伟）
米轨的第一次体验
在"云南18奇异"的说法中，一个是"火车不如汽车快"，用来形容铁路。我们从第一站开始，我们有深刻的经验。从昆明到开元一路，我们计划从开元站搭乘观光列车，进城时却卡在收费站，错过了出发时间。我们不得不在火车后继续开车。停下车，然后沿着木头走道走过一条山脊，居然在航站楼前的"大塔"前一站"南洞"迎接列车的到来。
每年5月至10月，由于雨季后期，米轨上的列车速度控制在25公里/小时左右。这个速度与米轨打开时的平均速度没有太大区别。只是在通过孟山都平原等平坦地区时可以提高速度，现在一切都是为了安全而进行速度控制。在咆哮声中，火车缓缓向前移动。遇见弯道，透过窗户后面的窗户也能看到前列车体。或者坐在前面，看到后车厢像大鱼一样摆动尾巴。这是高铁永远不会有的视觉效果。
从南东到塔，它将成为跨越南铁路的第二大展览线。所谓"展览线"，就是当火车在山中行驶时，因为坡度太大而无法通过，而设计了一种向上的路线。后来，随着隧道技术的成熟，火车能够直接穿过相当长的隧道到达山的另一端，从而无需爬山和钻入短隧道中的钻头的蜿蜒曲折。整个越南铁路的曲线截面占53%，最小曲线半径为80米，最大坡度为30米。弯道的陡峭程度使您可以欣赏一两条路线。
扩展的设计允许最大限度地进入景观。不时将两座山矗立在车的侧面，形成强制压迫的潮流，仅相隔半只手臂就能碰到不平整的岩壁，不禁让人吸气空调，不知不已兴奋地把头伸出窗外， 感到幸运;窗户半开着，在凉爽的风中吹拂，有时带来树叶和花朵的芬芳，有时带来泥土和岩石的气味。我们乘坐的马车以过去为蓝本，装饰有经典的真皮座椅。这让我想起了我在昆明的法国收藏家余一峰（Yu Yifeng）看到的一张老照片，1934年，曾在越南海防工作的法国工程师桂林·路易斯（Guerlin Louis）与妻子、女儿和越南保姆乘坐越南铁路的火车前往昆明。他用相机记录了他的家人，以及沿途的习俗。在那张照片中，一家人坐在车里一个类似的真皮座椅上。他的妻子穿着白色蕾丝连衣裙，凝视着镜头，而她的小女儿则以兴奋的表情望向窗外，已经被窗外的景色所吸引。
红河和南溪河在这里交汇，河口就是以它的名字命名的。中越铁路桥对面（左）越南（摄影：于楚竹）
当火车到达塔楼时，它必须折回原来的路线。头部是东风21内燃机车，有两个驾驶舱，只要头部从下一条铁路线回到后方，就可以继续行驶。在等待的时候，我观察了赛道。说到计价器导轨，车内的感觉只是比一般的车窄。法国人选择了米轨，最重要的节约成本的考虑因素——而且轨道配有钢枕，防止白蚁和雨水侵蚀，轨道之间的距离短，相应地节省了建筑材料。计轨上的列车轻巧灵活，机车牵引力不需要太大。到目前为止，东南亚国家已经占其铁路里程的70%。
在回来的路上，我能够弥补我刚刚错过的隧道和桥梁。横贯越南铁路以其众多的隧道和桥梁而闻名，有155条隧道和465座桥梁。这条短短的11公里路线穿过六条隧道和三座各种形状的桥梁。这些隧道的特别之处在于，由于当地特定的硬岩层，它们中的很大一部分是"衬砌的"，即它们没有用水泥加固，使隧道具有原始的粗糙感。火车行驶得足够慢，让人们可以仔细观察岩石结构，从某些矿物质含量中涌出的红色或绿色，以及过去蒸汽机车经过时染成的黑色标记。
在铁路边的城市里，孩子们乐于在铁路边上玩耍（摄影：于楚竹）
这座七孔桥是跨越南铁路上唯一的高架多孔石拱桥。有趣的是，它没有穿过水面，而是穿过稻田。正是这座"旱地桥"使它能够在日军的轰炸中幸存下来。1940年，开元号被日军飞机轰炸了11次，其中5次在附近的小龙潭大桥上，因为他们认为旱地大桥被毁后会更容易恢复。另一座木制的花果桥是横贯越南铁路上唯一完好无损的钢桁架梁桥。它的上下水平连杆由四块网状桁架连接，使桥梁呈网格状几何图案，又称大花桥。"这座桥的建造是通过海路从法国到海防，然后通过红河到云南的野旋钮码头，然后从码头到现场骑马，"一位专注于桥梁研究的铁路爱好者告诉我。这决定了每个部件的重量不超过100公斤，长度不能超过2.5米，否则马匹不能携带。这些限制桁架钢梁的长度仅为51.5米。如果两边的跨度大于此长度，则只能再次连接桥梁。因此，小龙潭大桥两侧的石拱桥是相连的，是中西的一种局面。"在钟声的眼中，跨越南铁路的魅力首先在于它在地球上的形式。这是最直观的。坐在平原上的铁路上，你会立即意识到其中的区别。"
火车回到了远处的车站。当火车于2018年7月开通时，前三个月很难找到车票。开元的崛起与铁路直接相关，铁路是一座由火车拉动的城市。开元人民心中也有一个强大的火车情结。虽然该站已经关闭了多年，现在每天只有三到四列铁路列车，但其站台在白天总是向公众开放。人们在长凳上聊天，等待公共汽车，在宽阔的平台上遛狗。火车站总是一个有宾至如归的地方。
远方：火车是过去的
长途铁路列车经过一个名为1909的广场，这是一个专门为与该线路相吻合而建造的火车文化主题公园。早在1910年粤越南铁路全线之前，开元段于1909年5月1日提前开通，从小龙潭灯笼山北起，南至羊街和孟子草坝的边界，全长59公里。1909年，这个小小的地方，当时被称为"A-Fan"，与火车相遇，是其身份转变的节点。在广场旁的凤凰山顶，可以看到开元市周围两旁的林立建筑，以及附近精心调平的凤凰湖和湿地。这似乎是过去和现在的一个缩影：跨越南铁路依托丰富的煤炭资源，使其成为闽南重要的工业城市，现在存在传统的产能过剩，正在努力向绿色经济转型。
"风扇"不会在跨越南铁路的线路上。法国人通过1885年的《中法合同》和1898年的《中法协会中法宪章》确立了在云南修路的权利。铁路线勘测始于1897年。起初法国人设想的"西线"方案，也是从河口出发，沿红河上游到野蛮的消费，然后沿着古道自建，水、通海、玉溪最终抵达昆明。这条路线将经过经济较发达的地区，招募起来相对容易。但它已经变得难以建造——在横杆之间只有40公里的直线距离内，这条线需要穿过哀悼的"数万个天梯"的浩瀚山峰。1904年1月25日，印度支那总督正式批准引入东线。这是第一次，一个风扇出现在跨越南铁路的图纸上。
1931年，当时的A盟县长取了"四面出，连接宽广"的意思，县名改为开元。由于其中点位置，开元已成为跨越南铁路线上的重要车站。铁路地形复杂，昆明和河口之间的公交车要行驶两天，中间客人必须在远处过夜，车辆要做检查，火车司机也要换车。然后，法国人在车站前的南北街道上建造了一套功能齐全的配套建筑。在街道西侧，安排了与法国经理人住宿的两层小楼，用于休闲娱乐俱乐部和接待外国酒店官员;当时的火车站虽然位于开元县东北一公里处，但周边比市区更发达。"该站是一个拥有十几家酒店的主办站，有相当多的法国人和安纳尼亚人（被称为越南人）。城里只有居民和小商店，冷落是不寻常的。1930年代抵达开元站的乘客薛少明写道。
检查员将在火车开通之前检查道路的关键路段（如图楚竹）
事实上，有相当数量的越南人沿着跨越南铁路前往开元。我采访过的退休机车维修工程师梁世龙也保留了越南国籍。20世纪20年代，他祖父那一代从越南安平市乘火车来到云南，在玉月铁路的阿姨站附近修建铁路，后来定居下来。"当铁路修好时，越南人来到这里担任火车司机或做更多的铁路维护。而且是小企业。"一小卷用米皮包裹的粉末今天在开元很受欢迎，这是越南人带来的风味小吃。
开元站前的杨正街现已更名为蔡云路。沿着道路的两侧仍然是铁路系统的单位。包括车站主体在内的一些法式建筑在城市建设中被摧毁，只剩下少数完好无损，车库就是其中之一。隐藏在一个铁路家庭社区，现在只用作停车场，这是一个小用途 - 它有一个巨大的钢屋顶跨度。当它于1909年首次建造时，由石头建造的拱形洞内衬有三根轨道，可以同时由六台机车进行大修。
这个机器车库与蔡某在云南成功发动反对袁世凯的民族起义密切相关。袁世凯复辟皇制期间，担任云南总督的蔡伟被调回北京。起初蔡也对袁世凯抱有期待，后来袁世凯一系列出卖国为荣的行为深深刺痛，心中暗中勾起了云南武装起义的思路。1915年11月，蔡英文秘密逃离北京进入日本，并计划乘火车返回昆明。袁世凯得知了蔡的所作所为，派人沿粤越南铁路从南向北追捕他。在河口，蓝色的小屋等车站都被蔡伟避开了。在很远的时候，蔡被安排住在一家外国旅馆。袁世凯指示张艺轩，当时被称为张艺轩，在酒店里用有毒的白兰地毒死蔡伟。蔡薇事先知道，躲在机库里躲避抢劫，终于成功到达昆明。
该站不仅形成了一个繁华的社区，而且跨越南铁路的开通也为开元当地采矿业的发展做出了贡献。1917年，开元同兴公司筹集资金在小龙潭开采煤矿，在接下来的十年中，在小龙潭矿区发展了13家民营煤炭公司。不可否认，当时由于跨越南铁路的管理掌握在法国人手中，煤矿在通往边境的路上，征收过高的税款，但这一点随着中国政府在1943年改为管理跨越南铁路提前40年恢复。1949年后，开元的产业布局加快。交通和资源的便利性为水电和火力发电提供了基础，而电力作为一种新型能源，解决了其他工厂的电力问题。在五六十年代，开元，以全国十大厂矿而闻名。
整段铁路曲线占53%，具有陡弯特点（王伟）
"如果有一个词可以形容一个遥远的人，那就是骄傲。因为工业，也因为铁路奠定了工业的基础。"钟声告诉我，"在1997年铁路机构改革之前，开元铁路局是成都铁路局的一部分。它管理着从北到昆明，南到河口，西到石平的所有窄轨铁路，并且可以决定云南的所有窄轨铁路。开元有一个名字叫"铁半城"，意思是半个城市的人在铁路上工作。铁路系统承包了人们生活的方方面面，拥有自己的学校、电影院和医院，这些学校、电影院和医院比当地机构更大，质量更好。"
然而，历史似乎是一个关于距离的笑话。在越南铁路客运暂停多年后，2014年，昆明与昆玉河口（昆明-玉溪-河口）之间的另一条准铁路连接完全连接。正如100多年前发生的那样，跨越南铁路的位置的故事被重复了，除了这次准铁路选择建造水并绕过它。水利建设的好处是人口稠密，旅游业发达，确保足够的乘客和货物来源。远方的人不相信。当地媒体写道："开元和建水只有几十公里的距离，但气质却大相径庭。开元现代、时尚、包容;当开元人围着腰跳舞、喝酒、穿西装时，建水人可能还在唱民谣。"但这并不能改变铁路丢失的事实，从这里开车离开的人不得不跑到最近的蒙特梭利站坐火车。开得越远就是火车走得越远。"有趣的是，准铁路的行驶距离不远，但管理层仍然负责远距离部分和公共工程部分。这样的父子关系，似乎在远方的人们心中呵护着铁路的荣耀。
如今的城市轨道列车，已经成为想要回到过去的远方人们的情感支撑。新的Miemont（米勒-蒙哥马利）高铁正在建设中，将再次改变开元的命运。
桦木站是一座非常完整的法国车站建筑的所在地（摄影：王伟）
蓝色小屋：传奇
跨越南铁路使开元成为一座工业城市，但无法深刻改变蓝色小屋的命运。铁路沿线没有哪个村庄比铁路沿线村庄的兴衰更引人注目。时间停滞在绿松石车站的红瓦黄色墙壁和木制百叶窗上，漂浮在海面上的三个时钟和卷曲的藤蔓上，曾经的"东方小巴黎"变成了一个繁华的老梦。法国收藏家益丰将车站的景观描述为与法国旧车站的景观完全相同。但在这个黄色建筑群之外，周围仍然是一座石头建造的村屋，这是蓝色小屋的魔力。
为什么它被称为蓝色小屋？从远处开车穿过城市，然后朝城外12公里的这个村庄行驶，我的脑海中充满了"蓝色"的联想，只看到红色的泥土和岩石与山丘相映成趣。这里会有一个更早的名字，"宝心"，生活在十几个家庭中。后来，因为城墙上的虱子，被城里的乡绅嘲笑了一个名字"滴答小屋"。据说，法国男子乘坐越南铁路穿过村庄，当他们决定命名车站时，他们的名字变成了一个更优雅的绿松石小屋。当时，村外有两个湖没有消失，长桥海和大屯海，或许真的给人一种百万的感觉。简而言之，两个烦人的汉字瞬间变得诗意。
Bisserzhai是跨越南铁路上除河口站外的另一个特殊车站。不仅越南铁路创造了蓝色小屋的特殊地位，而且"青石铁路"的相遇。跨越南铁路开通后，云南当地人看到了连接火车与世界的便利。他们还搓了搓手，想建一条自己的铁路。当时，老城区生产的锡质质量很高，畅销国际市场，但铁路不老，大量的锡矿只能依靠马厩到蓝色的车站，不方便。于是，一位老石屏、水、孟子等地锡矿业主共同签了一书，要求修建一条铁路，连接越南和越南铁路。一条以"世界锡都"为中心的青石铁路以老城为中心，向东北到达鸡街站，这里一分为二，一向东，穿过绿松石站，一条通铁路，一条向西，通向建水县和石屏县。
蓝色车站的三面钟设计精良，原作在昆明云南铁路博物馆（摄影：于楚竹）
蓝石铁路使用的轨道比trans-越南铁路更窄，轨距仅为600毫米。这是由于抵御外来入侵和降低成本的双重考虑。在鸡街到老路段的陡峭地形中，列车的实际运行速度仅为10公里左右。如果说跨越南铁路是一列没有车厢的火车，那么青石铁路比一排车厢要走。"它只是下去浸泡你的尿液，你就会上车。当时，他说。目前看来，鸡街到铁路石屏段，总工程师萨福都要求按照米铁、寸铁路修建。这为跨越南铁路恢复后的路权，全部统一成一条米轨，直接运输埋设伏击笔。
随着这两条铁路的加入，村子里曾经的虱子和昆虫发生了变化，成为货物运输的绝对中心。换入米轨的货物主要包括煤炭、焦炭、原油、矿物建材、木材、粮食、盐、日用工业产品，而被米轨取代的货物有锡、烟草、农副产品。大量货物贸易为开放和繁荣创造了条件。不仅有蓝色的清关和邮局，而且来自世界各地的公司都设立了办事处或仓库，如美国的亚洲水火石油公司，波斯公司和美孚石油公司。美国总统尼克松首次访华时，还向周恩来总理询问了亚洲水火油库的地址。商店、酒店、咖啡馆等时尚场所也随处可见，蓝色的小屋甚至有云南第一个网球场，村民们在荒废后长时间挂着食物。
蓝色小屋和蒙古人之间的地位发生了变化：在明清时期，蒙古从那时起一直是中国和越南之间的贸易中心。中法战争后，法国开设了自己的贸易港口，并于1889年正式成立了海关。从那时起，该省80%的进出口都分布在蒙古。然而，当占据两条线优势的蓝色小屋蓬勃发展时，仅对青石树枝的自我造成的抑郁就被压抑了。孟子成了对蓝色小屋的指涉："蒙从城里买不到的东西，蓝色小屋买的。"
也正是因为蒙古国铁路建成后，昆明的许多企业都出现了空房间，为西南大学师生的接待提供了便利。1938年，随着抗日战争的蔓延，北京大学、清华大学、南开大学的临时大学被迫从长沙迁往昆明。师生出行方式有三种方式，其中一种是从长沙经粤汉线向南到广州，到香港，再乘船到海防、越南，再换乘从越南铁路到昆明的铁路。然而，昆明校舍紧张，由于昆明之间有一条青石铁路和铁路连接，有许多空置的房子，联合大学决定让文理学院和法国商学院的学生继续搬到蒙古。于是一条青石铁路出现在朱子清的文章中。在《自传》中，他写道："男人从小就是好的，少即是好。习惯了大城市的人，看到城市圈子的人会觉得自己像玩具，就像习惯了普通火车的人一样，乍一看踏上一列青石小火车，会觉得自己像玩具。"
《中法越南铁路协会章程》第24条规定："中国灭亡、与别国开战的，越南铁路不得在线路外，由中国派遣。"1940年9月9日，国民政府拆除了从河口到桦树桥的177公里轨道，以防止日本人使用越南横贯铁路入侵越南。蓝色的车站被保留下来，货物通过转向璧河公路到达河口到达，而碧石铁路仍然开放。出生于1942年的村民赵正强在这里看到了最后的荣耀。他向我回忆起他小时候的样子："蓝色小屋的站台上装满了大米、盐、香醋油、棉花和碱等物品，由勤劳的'丽芙'从米轨移动到200米长的轨道，或者到卡车上走马路继续前进。此时是土匪洗劫最可能发生的，总有土匪在附近的山上给货物。"抗日战争胜利后，1957年修好了从河口到蓝色小屋的铁路，但在1959年底，米轨和英寸铁之间的换乘站改为雨铺车站，不再经过蓝色车站。蓝色的小屋从枢纽位置变成了只有四个小站的缓慢移动的卡车停靠站。
比斯坎奇村委会副主任杨聚祥告诉我，直到20世纪40年代，饼干站的工作人员维持在1000多人，全家可以有三四百人，站台上活跃的"李府"可以有1000人左右，吸收了村里的大量工人。"还有一位老太太，听她说是年轻时从外面嫁给了一名蓝色的巡路工人，开始住在法式建的职工宿舍里，不收房租，外面一户人家一个月补贴6元，其实6元够付3个月的房租。平均每月工人20到30元的工资，与县城的工作人员，特别是世代从事农业的村民相比，可以说是"天堂"。"在蓝色站的功能缩小后，村民们恢复了生计，现在主要依靠葡萄和温室蔬菜作为收入来源。冯小刚的电影《方华》因其碧绿的风景而将游客带到这里。一些村民开始租军服拍照。疫情爆发前的周末和节假日，十块钱一套租金，每天也赚几千块钱。
也许蓝色的小屋过早地淡出了人们的视线，它的法式车站建筑群保存完好，不仅逃脱了"文化大革命"时代的破坏，还因为义安的农村地区没有受到城市扩张的影响，大繁荣，已经成为越南铁路线最完整的一块。越南烧焦的法式砖块仍然闪烁着石膏的光泽，平台上印有机械师保罗·卡尼尔名字的三面钟还在走路，让站台上的人和候车大厅里的人同时看到时间——它的真实性不是蓝色的， 但在昆明的云南铁路博物馆，它继续记录着未来的岁月。
两座山之间，距离下面的溪流100多米，能够桥的位置真是不可思议（王伟）
屏幕边缘：陡峭中的奇迹
告别位于孟子浦大坝的蓝色小屋，进入平边县境内，来到了整个铁路风光最陡峭美丽的地方。铁路和南溪河齐头并进，一直延伸到中越边境。不能坐火车的体验，只是听火车司机的描述也感觉生动。"它几乎总是一边是悬崖，另一边是深渊。帕拉西站有一个叫"虎口"的地方，两块巨石一块一块地对峙着，火车从中间经过，仿佛从虎口逃了出来。"一位在跨越南铁路上拥有20年驾驶经验的老司机迟进告诉我，"有一句话形容这段旅程最合适，'蛇线，爬行的火车，英勇的司机， 不怕死的乘客'。"它只有86公里长，海拔高度将从1，800多米下降到70多米，所以你必须一直穿过坡道。司机应该控制速度，否则要么上坡不去滑冰，要么下坡滑，是时候"放羊"了。这可能会导致事故。"
在平边县的高速公路上开车，你只能体验到美丽，而不是危险。这条路位于南溪谷谷的底部，而铁路则与山腰相连，偶尔可以看到隧道之间的银色轨道。我看到的山谷风光可能与100多年前法国人乔治·缪尔比特（Georges Muirbit）所看到的没有什么不同。1906年，跨越南铁路外包工程公司的会计师在他姨妈的住所给妻子写了一封信，说这是"山脉在延伸，沟壑宽阔，瀑布是涟漪"，是瑞士阿尔卑斯山。工作之余，Maulbit是一名摄影爱好者。他在越南修建铁路期间拍摄了许多珍贵的照片。其中之一反映了著名的"人字桥"是如何建造的 - 两个355米长，5000公斤重的桥梁牵引链与工人排成一排，成群结队地数百米，然后被移动到现场。
虽然人物之桥的图片经常可以看到，但只有在到达时才能理解为什么它是最能代表跨越南铁路的建设项目。它悬挂在两座山之间，距离下面的溪流超过100米，这座位置桥令人难以置信。当时，法国人在公路建设中遇到了一个问题：以前铁路是沿着南溪河，但两站之间，南溪河形成了较大的坡度，铁路必须绕着山绕着山形成"几条"形的线路，以降低高度。这需要建造一座铁路桥来跨越河谷的墙壁，河谷是南溪的支流。法国跨越铁路公司发回了有关四叉河附近地质和水文条件的信息，并向法国各地征求了设计草案。二十天后，法国工程和建筑公司巴登-诺伊尔（Baden-Neuer）的管理工程师保罗·博登（Paul Boden）接受了一项提议，该公司后来成为人桥。
各族人民聚集在越南铁路线上
Paul Boden之前曾在法国设计过一座TheRon桥，这两座桥在如何组合在一起方面是相似的，这座桥甚至更加微妙 - 相当于一个"人"字和一刀切的两个桥底支架通过球形支撑固定在底部，同时旋转，上端由滑轮和绞盘链条牵引。当链条松弛时，两个桥板底部支架会慢慢连接。桥的底部看起来像一个细长的两英尺插入山中，每脚下有三个球形支点，形成稳定的三角形结构，像三个强大的脚趾。桥段在两侧的隧道中组装，然后通过底部滑轮向中心滑动。人物之桥于1908年完工，与法国的埃菲尔铁塔一样，是钢框架结构工程鼎盛时期的作品之一。
沿着附近山丘的台阶，经过一段铁路，然后穿过隧道到达人桥。自建成以来，这座桥已经由军队，民兵或警察驻守了近一个世纪，当火车经过时，乘客被要求放下窗户并拉上他们无法观看的窗帘。现在桥上有专门的桥梁守护者，24小时值班，游客可以在火车不经过时参观桥梁。
站在桥上环顾四周，下面的深渊让人双腿柔软头晕目眩，不难想象建造这座桥的巨大牺牲。为了能够在悬崖上发光，工人们不得不在腰上系上一根绳子，挂在半空中。也因为风，一旦衣服挂在岩石或树枝上就容易导致事故，工人们赤裸着胸膛。据记载，修越南铁路招聘了6万多名专职工人，因建筑事故和疫情而死亡的人数高达1.2万人。而这座桥只有67米长，造成800多名中国道路工人死亡，平均每米12人死亡，这是一个惊人的数字。法国人用大笔钱买单，工人们用自己的生命来打赌。
青石线上的乡村俱乐部桥站是一座中法建筑。右边是"建水古城小火车"（摄影：于楚竹）
大桥附近仍然很危险，是山体滑坡的高风险地区。负责线路维护的开元桥路工人张文海告诉我，就在我们到达前两天，桥下34公里处，一块4吨重的巨石刚刚落下，需要用机器凿碎才能手动清理。火车司机迟进说，他最大的事故是因为他的工作是在桥前三公里处。"有一张嘴。我看到水从驾驶室里流下山坡，在我及时停下来后不久，落下的泥土和岩石掩埋了那里的痕迹。我离事故现场有30多米。然后有一个棚子以防止落石，火车更安全地穿过它。"我们有时会在铁路上遇到额外的巡逻员。他们的工作是在火车来之前两次巡逻线路。他们扛着铁锹，可以清除少量的瓦砾，背包里扛着对讲机和红黄旗，在紧急情况下需要升起红旗提前停下列车。
屏风区地形复杂，交通不便，人们一直非常依赖火车出行。曾经沿着铁路线徒步旅行的铁路摄影师傅世凯回忆起2007年他越过铁路线时看到附近的居民坐火车。"特别是在疏散之后，孩子们去更远的地方上学，并恳求货运列车乘务员留在货物谜语舱内。后来，路况好转，许多当地少数民族购买摩托车出行，扒窃现象逐渐消失。"虽然火车不再在当地人的生活中发挥作用，但它仍然带有深刻的印记：沿着trans-越南铁路线一直有一个'一站一个市场'。今天，这种情况只存在于白河乡的白河桥站，一个罕见的山地。每个星期一，附近的彝族、苗族和彝族人仍然会来这里聚会。日用品，水果和蔬菜的摊位摆在铁路旁边。当火车以非常慢的速度到达时，摊主们移动了他们的位置，火车离开后，它像往常一样行驶。
"建水古城列车"周末基本处于满状态，是一个比较成功的旅游项目（于楚竹图）
水利建设河口：工业遗产的未来
您在终端河口方向上走得越远，海拔越低，空气就越热。绿松石色的南溪和浑浊的红河最终相遇，河口以其地理位置命名。它具有边境小镇的外观，街上的许多商店都使用中国和越南双语标志，这是最热闹的商业中心，靠近中越铁路桥。有建于1886年的河口海关的旧建筑，1897年建立的邮局仍在用作中国邮局。正是在这里，Maulmette给他的妻子Bronx寄来了明信片和信件，表达了他们的想法。如果不是因疫情爆发而暂时关闭了个别出入境口，街道上将挤满了出售热带水果和小吃的越南商人，提供过境服务的公司的门口总是很吵。
沿着南溪河旁的法式街道，一路可以到达河口站。经过这里后，前往越南的货车穿过中国的最后一条隧道（法国1号隧道），穿过中越铁路桥，越南。中越铁路由南北兴建，中越铁路大桥成为第一个完工的项目。这是一座在其历史上被摧毁过三次的桥梁。最近的一次是在1979年对越南的自卫反击中部分炸掉的，直到1993年才重新开放。在这座76米高的桥梁中间是中国和越南之间的边界，每个边界管理着该国的一半。
最重要的边境站不是河口，而是距离河口6公里的山腰站。1910年横贯越南铁路开通时，山腰站还没有，直到1957年，中国和越南之间的国际多式联运服务才增加了山腰站。国际列车将在这里完成边境检查，然后取代越南机车拖到边境。山下站副站长杨鹏飞告诉我，妍越铁路稻田铁道的容量只能由位于开原的云南云天华红磷支线维持，红磷公司生产化肥所需的硫黄是从越南运来的，然后通过稻米轨输送到越南。每天在计价轨道上运行的两对火车为红磷公司服务。曾经这条大米铁路也有大米、煤炭、矿石、木材等品类货物，但随着2014年昆玉河准铁路的开通，以及公路网的完善，选择大米铁路运输的货主越来越少。
"给你几个数字，你就会知道为什么人们不选择计轨。"准轨道上的火车可以拉动3000吨货物，而带有两个机车头的米轨上的火车可以运载高达1，500吨，"杨说。从这里我们去下一站，拉哈，仪表轨道将需要三个多小时，开车一个半小时到达。这就像你在一个地方吃饭，火车还没有经过。"但对于开元的红磷公司来说，采用米轨运输是最合适的，因为越南是稻铁，开元市只有米铁。如果进口成为准轨，则相当于两次变更，不划算。"米轨和红磷公司是嘴唇和牙齿之间的关系。
那么，越南铁路的未来应该做什么呢？几乎一致认为，它将被用来激活和使用它，让运输的作用慢慢消失，并继续以旅游业发展的形式运作。最前沿是一条与跨越南铁路相关的青石铁路。2015年，建水市政府与昆明铁路局合作，租赁了该线路的运营，创建了一个名为"建水古城小火车"的项目。它选择了原碧石铁路从建水到观澜湖村的一段。我们决定在从河口返回昆明的路上去看看建水。
这条路线的美妙之处在于，乘坐小型火车不仅对许多人来说是一种新的体验，而且它在每一站都停下来，可以看到一些东西：起点站已经是一个值得深入游览的古城，寺庙，老房子和古井。双龙桥站有清代建造的17洞桥，听讲解，被湖边包围了一个星期，只有半小时的停车时间。下一站，村桥站，车站建筑风格是中法风格。在铁路线上看到纯正的法式建筑后，我会立刻被山顶、横梁升降机、穿孔等传统木结构建筑的元素所吸引，并了解专线在设计中的良好意图。车站内还有小咖啡馆和展览空间，都可以暂时关闭。终端群山村是江西张家在开始建设旧锡后改建的。列入名录的古民居，有村民继续居住，生活氛围浓厚。当我们上线时，火车已经满员了。当地文化旅游局的工作人员告诉我们，前几年都是亏损的，现在有盈利的迹象。
建水拥有丰富的旅游资源，但同样的发展方式在远处很难实现。很多人并不把工业城市看作旅游胜地，所以火车开通三个月后，当当地人的热情降温时，居然处于通勤和观光之间不确定的尴尬状态。"不幸的是，这是一个穿越山脉的通道，比起平原上的青石铁路，很难感受到地形的复杂性。铃铛说。与简水小火车淡季最低100元车票相比，开元仍然有10元的通勤车定位车票，使其成为铁路旅行爱好者的私人财产。
跨越南铁路的爱好者希望更多的车站能够串联起来。"这就像如果你与一个蓝色的小屋相连，肯定会有更多的人来骑车。钟声是这么认为的。但这涉及不同地方政府之间的协调以及如何分配利益。"跨越南铁路是中国唯一一条已经运行了110年的窄轨铁路，绝对值得全面保护。另一位铁路媒体人罗春晓告诉我。他曾应邀讨论跨越南铁路全线旅游发展的可能性，但仍然不可能。"地方政府有很大的热情，但铁路是国有资产。怎能不造成国有资产的损失呢？此外，铁路如此老旧，一些地方易受自然灾害影响，客运恢复，旅客安全又如何保证？"
虽然铁路的保护和利用现在在越南，难免有些人心里有一个微词，但我们觉得没有错，那就是无论是客运还是货运，让火车始终能够走过。我无法到达铁路的北端，即昆明和开元之间，因为没有工厂需求，今年连卡车都没有去。这也引发了人们的担忧，即它将成为跨越南铁路消失的第一部分。"火车开着，哪怕是一点点，铁路的灵魂就在那里。废弃的铁路不受保护。铁路应该永远是闪亮的。"越南铁道研究会副会长王福勇说。
（感谢何俊云、刘红波、刘建华、王玉辉、云波、崔雄涛、齐东、黄青在本文中提供的帮助）
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<h4级"pgc-h-arrow-right">跨越南铁路沿线的尖端</h4>
宜良：还有比较完整的法国车站综合体，如水塔、月台、礼堂、机车维修站、铁路医院等，无一例外地穿着"法国黄"。汽车部分的办公楼仍然使用一百年前的法国砖。
盘西：位于蒙古和昆明之间，有海关，曾经是精明商人在中途提货和逃避关税的地方。现存的南法式火车站建筑风格和法国经营时期留下了百年树龄的樟树。
监察长：保留法国站房和20世纪70年代老配销机构，云南最早的燃煤电厂址。铁路入口旁边是越南后裔开设的冰吧，出售深受当地人欢迎的冰粥和木瓜粉。
汤村：在车站一个未使用的院子里，一个机车转盘藏在草丛中。另一个转盘在Lahdee站。这种转盘非常轻巧，只需两个人的力气就可以转动。在车站旁边的小巷里是一座两层楼的建筑，胡志明曾经在1930年代和1940年代居住过，现在是私人住宅。
万唐：爬高，运气好的话，看看火车穿过万唐瀑布的奇观。过去，当有乘客时，为了赶上洪水季节，售票员不得不提醒乘客关上窗户，以免被水滴弄湿。您也可以沿着铁路步行到白寨桥。白寨大桥在抗日战争期间被日军轰炸了九次，其中一次击中了从河口到开元的一列客运列车，造成大量人员伤亡。当它在1957年重建时，码头不再是由原来的钢塔制成，而是由石头制成的。
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