21.59萬起！“賠本”的小米汽車，陷入行業生死局

千呼萬喚始出來，在預熱了三個月之後，小米終于在3月28日正式釋出了旗下首款電動汽車小米SU7。

在小米宣布造車後的三年時間裡，隻要是關于小米汽車的風吹草動，幾乎都能引發熱議，其登上社交媒體熱搜的次數也不計其數。

在3月28日小米SU7釋出之前，它最大的懸念是價格——正如過去小米在智能手機時代砸下的“1999”，無數人也盼望着它會是“年輕人的第一輛電動汽車”。但另一邊，雷軍和小米則不斷強調“小米汽車有點貴”“不可能低于19.9萬元”。

外界對小米汽車價格的期待，與小米内部對小米SU7高端定位的沖突，讓這款新車如何定價變成了一個非常棘手的問題。與此同時，今年以來越發猛烈的價格戰也讓小米SU7的定價難上加難。

3月28日晚，雷軍終于回答了那個最讓人關心的問題：小米SU7共三個版本，标準版售價21.59萬元、Pro版24.59萬元、Max版29.99萬。

這次小米SU7還打破了一個汽車行業的慣例——過去車企習慣于先公布預售價，而後再公布價格更低的正式售價，以營造出一種“優惠”的心理。但小米SU7巨大的關注度打破了這一點，沒有預售價，釋出即最終售價。

價格是小米SU7最受關注的地方，但不是唯一。

小米SU7産品力如何？

作為一款純電轎跑，小米SU7賣點主打性能和操控，是以在百公裡加速、濾震等方面都做了針對性開發。

電機和續航方面，小米SU7全系都是“全域碳化矽”，标準版CLTC 續航 700km，Pro 版續航 830km，Max 版為雙電機四驅，續航 800km。

其中Max版為871V高壓平台，15分鐘可補能510km，零百加速2.78s，最大馬力為 673PS，峰值扭矩是 838N·m，最高時速265km/h；标準版為486V高壓平台，15分鐘可補能350km。

作為一款轎跑，底盤用料和調校直接影響其操控性。小米 SU7 采用前雙球節雙叉臂+後五連杆式獨立懸架，懸架連杆為全鋁制。此外，它還搭載了小米與拓普集團聯合開發的閉式空氣彈簧系統，和采埃孚提供的CDC阻尼可變減震器，雷軍稱，閉式空氣彈簧系統比傳統開式系統的調節速度提高了100%。

配合Brembo四活塞固定卡鉗、博士的DTB智能解耦、ESP.10.0 車身穩定等刹車控制系統，小米SU7把刹車制動控制在了34米以内。

在小米擅長的智能互動上，小米SU7在硬體上做到了當下的主流，在軟體上也做出了一定的特色。座艙搭載高通骁龍 8295 晶片，基于澎湃OS，配備16.1英寸中控生态屏，擁有3K分辨率、16:10比例、91.7%屏占比、1024級動态調光。車機中控還支援手機車機互聯的“妙享桌面”功能，可實作手機與車機間的應用流轉。并且它還支援蘋果AirPlay和CarPlay。

去年爆火的智能駕駛，小米SU7也沒有落下，全系标配智能輔助駕駛，包括 Xiaomi Pilot Pro、Xiaomi Pilot Max 版本，支援高速領航、一鍵代客泊車等功能，高速NOA傳遞即可用，城市領航輔助NOA将在今年8月上線。

總的來說，相比同價位競品特斯拉Model 3，小米SU7在各個關鍵配置上都明顯勝出，但品牌影響力和使用者量還需慢慢建立。與極氪007、小鵬P7i等自主品牌純電轎車相比，小米SU7同樣不落下風，其中加速性能、電耗、智能化方面都可圈可點。

在不久前的财報電話會上，小米集團總裁盧偉冰表示，小米汽車階段性目标是進入純電豪華轎車銷量前三。

去年20萬元以上銷量第三的純電轎車是極氪001，平均月銷6300輛，而今年新款極氪001增配降價，起售價26.99萬元同樣頗具競争力，不到一個月已獲得超過2萬個大定訂單。

從參數、配置上看，小米SU7毫無疑問是一款極具競争力的車型。但小米SU7面臨的不确定性無關産品本身，而是它所處在的“20萬元以上純電轎車”所面臨的共同難題——行業天花闆似乎到來了。

小米SU7的死穴來自品類上限

2023年，特斯拉Model 3在中國市場賣出了14.7萬輛，同比增長18.5%，但相比2021年的15.1萬輛卻下滑了4000輛。較2020年的13.7萬輛也僅僅高出1萬輛——而這已經是3年前了。

14.7萬輛的Model 3，是去年中國市場20萬元以上賣得最好的純電車，而它的銷量已經連續4年徘徊在14萬輛左右。同一時期，售價更貴的特斯拉Model Y中國銷量從0.9萬輛增長至45.6萬輛，增長超過700%，其中2023年Model Y中國銷量同比增長達44.7%。

增長陷入停滞的不止Model 3，去年同價位銷量第二的比亞迪漢EV也面臨同樣困境，其2023年銷量同比下滑26.5%，為10.05萬輛。

事實上，兩款頭部車型陷入增長困境，不僅僅隻是某一車型或車企的問題。

太平洋科技（ID：PConline）統計發現，2023年中國20萬元以上純電轎車銷量前六分别為Model 3、漢EV、極氪001、寶馬i3、小鵬P7（包括小鵬P7i）和蔚來ET5，這六款車的總銷量為46.6萬輛，與同期Model Y 45.6萬輛的銷量基本持平。

去年800V架構和智能駕駛爆火後，一大批新車型陸續上市，但即便是在新技術和新賣點加持下，大部分同價位車型市場表現依然不算突出。

去年11月，華為鴻蒙智行旗下的智界S7釋出，作為一款售價24.98萬元-34.98萬元的純電轎車，其最近兩個月銷量分别為784輛和604輛。不過，其中部分原因是工廠生産問題。

另外兩款同價位熱門車型極氪007和奇瑞星紀元 ES同在去年12月上市，極氪007最近兩月銷量分别為857輛和5853輛；奇瑞星紀元 ES則是740輛和504輛，同樣難言爆款。

這些車型并非沒有賣點，事實上，它們在産品力上幾乎都超過了同價位的燃油車，相較于Model 3和漢EV同樣不落下風，例如智界S7搭載了華為自研的高階智駕方案和底盤系統；極氪007是目前最便宜的800V架構+100度電池的純電車；星紀元ES則全系标配同價位罕見的空氣懸架+CDC電磁阻尼減震系統，而它的價格比Model 3還要低上兩萬元，前不久推出的入門版去掉空氣懸架+CDC後價格已降至20萬元以内。

但很顯然，無論是價格優勢還是配置優勢，它們的銷量都離“爆款”相差甚遠。

事實上，雖然20萬元以上純電轎車續航往往高于同級别的SUV，并且價格也更低，但使用者購買SUV的意願顯著高于轎車。

根據乘聯會資料，2023年12月，B+C級純電轎車共占據整個中國新能源市場佔有率的9.4%，而同級别純電SUV則是14.2%，遠高于前者。

到了2024年，純電市場的增長趨勢可能依然不太好。前不久，極氪智能科技CEO安聰慧接受采訪表示，今年競争将主要依靠存量市場，預計純電市場增幅不會超過20%。在他看來，淘汰賽已經開始，2024年行業變化可能會超出預期。

華為、極氪、小鵬乃至特斯拉、比亞迪都未能突破的行業天花闆，小米要如何解答？對售價21.59萬元-29.99萬元的小米SU7而言，這便是最大的挑戰——小米SU7的産品力優秀到足夠突破已有的行業瓶頸嗎？

據小米汽車官方微網誌，小米SU7大定破1萬用時僅4分鐘，7分鐘後破2萬。顯然，至少今晚雷軍可以睡個好覺了。

“人家車生态”既是挑戰也是機會

比亞迪董事長王傳福對電動汽車有過一段著名論斷：新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。

從去年年中開始，在小鵬G6、問界M7等車型的帶動下，智能駕駛爆火，随後多家車企公布了自家的智駕方案和上車時間，智駕迅速成為行業共識。小米同樣将智駕作為小米SU7的核心功能之一宣傳。

小米大力宣傳的“人車家生态”模式則被認為是“智能生态大一統”的典型，且多家車企均有意布局。其多裝置協同能力，尤其是手機與車機的協同，目前隻有華為旗下的鴻蒙智行能夠與之競争。是以，從産品上，“人車家”無疑給小米汽車帶來了難得的差異化功能，尤其是在蘋果已經放棄造車的情況下，小米事實上已經成為目前唯一一家完全自主生産電動汽車的手機廠商。

小米集團總裁盧偉冰此前也表示，小米正在實作全球唯一、完整閉環的“人車家全生态”。

雷軍則認為，智能電動汽車，本質上就是“汽車 x 電動 x 智能”，“過去十年，已經解決了電動化的問題；未來十年，将是智能化的十年。智能化将成為這個時代的決勝點”。

前不久，華鑫證券也在研報中羅列了小米汽車具有的五大核心技術，前三項分别為電機、電池和壓鑄機群，後兩項便是智能駕駛和“人車家生态”。

另一方面，這一模式還未真正在市場上得到驗證，不管是華為，還是釋出了“車機-手機”協同的蔚來、領克，它們都還沒能在市場上真正展現出如智駕般的号召力。

當然，對小米來說，這也是一次難得的彰顯其與衆不同的機會，如果小米SU7在“人車家生态”方面展現出足夠的競争力，小米便可像華為、小鵬在智能駕駛領域的成功一樣，為自己樹立起新的品牌标簽。

“開弓沒有回頭箭”，小米SU7上市，真正考驗雷軍的日子還在後頭。