G6從巅峰跌落谷底，銷量不及Model Y零頭，王鳳英難救小鵬汽車？

“大鵬一日同風起，扶搖直上九萬裡”一句話，盡顯小鵬汽車的野心，而野心膨脹的背景下，是王鳳英加盟之後給予小鵬的極高自信。一年之後，小鵬2023年财報公布，亦是王鳳英正式對外展示自己的成績單——成功的變革中不免帶有諸多的遺憾，同風而起的是大鵬，小鵬則仍是小鵬。

提到财報的資料，十分不堪。2023年，小鵬營收306.8億元，淨虧損達到了108.9億元，相比2022年的87.1億元，虧損擴大，這不是一件好事；同時，研發支出方面，2022年和2023年均是52億元左右，但由于2023年營收增長，是以研發營收比有所下滑，這同樣不是一件好事。

毛利率，更是不忍直視。2022年毛利率為11.5%，車輛毛利率為9.4%，2023年毛利率跌至1.5%，車輛毛利率跌至-1.6%。雖然，若是以每季度而進行對比的話，小鵬的毛利率在第四季度出現了回暖，但是，就全年來看，幾乎是回到了最初的起點——2023，是小鵬最慘的一年。

可以值得肯定的是，在王鳳英雷厲風行的變革之下，小鵬重制活力。過去因為多位高管們的互相鬥争，以及向上忽悠，導緻小鵬成為他們的取款機，卻也同時逐漸将小鵬掏空幹淨，即便後來走的走，裁的裁，元氣不可能一下子得以恢複。

從2023年初到2023年末，我們都能看到小鵬在人事方面上的舉措，從王鳳英、易寒加盟，到智駕主心骨吳新宙出走，易寒離職回到老東家，采購副總裁被調查，公關總監徐靜被換，王鳳英最親近的人加盟，等等等等，對比過去小鵬的人員穩定之狀，可以進一步說明，小鵬之衰，在于人。

變革，是有成效的，也是埋下了定時炸彈。暫且不多談轟動一時的小鵬P5、小鵬P7的維權事件，作為小鵬最後一根救命稻草G6，由于上市之時定下了一個足夠驚豔的價格，一經推出就成為了爆款，一度撐起小鵬的銷量，并因為這款車型，小鵬的股價忽然飙升。

然而，随着價格戰的不斷打響，小鵬G6的成本效益難再突顯，即便終端給出了1萬元左右的優惠，但和傳統大廠雄厚的資金相比，可謂小巫見大巫，在終端上難以抗衡，故而銷量開始一路走低。資料顯示，去年12月小鵬G6的銷量還是7673輛，今年1月份忽然就跌至1803輛，2月份則隻有1161輛，3月份的周銷量大概在500輛，不出意外的話，該車3月銷量或許是2000輛左右，低迷如此，和剛上市時的火爆狀态形成鮮明對比。

為什麼會突然就跌得這樣嚴重？這不免引得外界揣測。需知道的是，王鳳英在長城汽車時精通于管道管理，而來到小鵬之後，其中一項舉措就為大家所關注，即從原來的偏重直營，到後來的偏重經銷。

直營模式是廠家直接把新車賣給消費者，經銷模式是新車先壓到經銷商手中，再賣給消費者。好處是什麼？如若經銷商足夠多，那壓的新車便足夠多，每個月的資料就足夠好看——即便新車還沒賣到消費者手裡。

據了解，2024年初，小鵬汽車進一步要求經銷商儲備庫存，以提高效率，實作年度28萬輛的銷量目标。

車友觀察：新出一款，着重賣一款

比較有意思的一個細節是，自今年1月份小鵬X9上市以來，小鵬的銷量主力就由G6轉為X9。按道理來說，如果G6的産品力還是足夠強的話，兩款車型都應該是主力方才合理。

為什麼出現這種情況，原因無非兩個。一個是G6的成本效益确實不行了，被對手壓了下去，難以再起來；第二個是X9是新車，小鵬把更多的精力放在新車身上，進而忽略了老車G6。無論真正的原因是什麼，“新出一款，着重賣一款”貌似是小鵬一貫的做法，否則也不會出現G3、P5、P7先後被維權的現象了。

如此，王鳳英交出的答卷算得上是滿分嗎？難以判定。王鳳英真的能救小鵬嗎？同樣是難下結論。