經觀汽車
最近，蔚來的流量很高，但股價随中概股走低，唱多唱衰的聲音都有，甚至也有人提到2019的蔚來和今天有頗多相似之處，可能也浮現出新的投資窪地。
2020年至2021年，蔚來的股價一飛沖天，達到了曆史高位，而2024年的股價卻來到了近四年的曆史低點，是否意味着新投資機會的出現？與此同時，關于蔚來的讨論更多的是，BaaS降價能不能帶來放量？中東資本的巨額投資，能給蔚來帶來多大改善？一系列的換電合作，能不能快速給蔚來降本？
蔚來基本盤是長線利好還是長線利空，值得深入分析。也許很難在短時間看到答案，但回過頭來細品蔚來最近的諸多消息可見，目前發生的不少事情，會對蔚來基本面産生深遠影響。
意味深長的新牌面
最近，中西方新能源汽車的紛争鬧得很熱，直接上升到影響貿易的階段，外交部發言人為此特地發推文，明确了中國汽車的開放姿态。有人發現，她配了一張蔚來工廠的車圖。
車圖出現在了外交部發言人的推文中，可見蔚來在這樣的場合，代表了中國新能源車企的新牌面。
《經濟日報》最近釋出一篇題為「理性看待新能源車企虧損」的文章，直接點名蔚來，肯定它在研發方面的投入和成果。無獨有偶，國家發改委主任還公開表示，大陸新能源汽車産業發展任重道遠，包括蔚來在内的品牌已經做出表率。
能夠接二連三被國家部委和央媒認可，很有可能是蔚來切入了國家新能源發展的幹道。這一點，在換電上就能看出一二。
今年1月4日，四部門釋出了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出要充分發揮新能源汽車在電化學儲能體系中的重要作用，支撐新型能源體系和新型電力系統建構，顯然有利于蔚來這家具有儲充換一體站的技術能力和廣泛布局的企業。
政策的明朗，讓換電成為下一個主流補能模式，于是，有國資直接下場了……
國資下場支援換電
國資進場，直接支援蔚來換電。1月11日，皖能集團、安徽省交控集團和蔚來在合肥簽署《關于共同推進開放共享的儲充換體系建設的戰略合作協定》，中安能源在當天成立。簽約各方将共同支援中安能源建設1000座儲充換一體式換電站。
一個月後，蔚來換電又迎來了重量級合作。南網儲能科技與蔚來簽署合作協定，将在虛拟電廠、換電站業務、電池梯次和回收利用等領域合作，打通車網互聯。這次合作對蔚來換電站很有意義，可以直接參與電網的調節，進行能量型的調峰服務和功率型的調頻服務。
提及換電技術，雖然并非蔚來發明，但蔚來硬是把它連續更新，并通過長時間營運，搞成了自己獨有的特色業務。當然，因為前期投入過大，大家普遍懷疑蔚來換電能不能行，擔憂這種重資産營運模式難以持久。
不過，有了國家政策支援，業界看到了換電成為主流補能的趨勢，也認可蔚來在這方面的先發優勢。從去年11月開始，長安、吉利、江淮、奇瑞等國企和民企巨頭，先後與蔚來達成換電合作，意味着蔚來換電的價值已得到行業認可，蔚來換電體系正式從私域專屬轉為公共服務。
目前，蔚來換電呈現的是一條“基建先行—内部閉環—全場景驗證—對外開放”的路徑。随着一系列合作達成，蔚來換電站建設的成本也将快速下降。
按照蔚來創始人李斌公開提及的換電建設邏輯：換電網絡建設需要很大的前期投入，因為它與網際網路行業的“雲服務”有着相同道理，需要前期較大投資量級，一定的回報周期，但一旦做成規模，可有效攤薄營運成本，并形成行業準入門檻和商業價值。
BaaS新政如何邊降價邊賺錢？
最近，蔚來做了一件引發業内高度讨論的事，即BaaS電池租用服務價格調整。
此次BaaS服務價格調整，降低了整車入手門檻，讓使用者可以花更少的錢，購買到高端車型和服務，同時，也讓蔚來在産品之外，增加了一個議價空間。有媒體說，這是蔚來應對本輪降價潮的一大“殺手锏”，既滿足了新車主對價格的期待，也保護了老車主的權益，而且其他廠商難以複制。
更為關鍵的是，購車門檻降低後，使用者購買蔚來等于獲得電池終身質保。通過換電，蔚來的使用者可以用三分鐘更換一塊滿電的健康電池，完全沒有電池8年過保的困擾，更不用擔心電池壽命衰減。舉例來說，假設一位使用者擁有一輛車齡10年，行駛裡程20萬公裡的蔚來車，依然可以換取和使用健康電池。
與使用者的關注點不同，業界的關注點是：本次蔚來BaaS調整之是以引發關注，在于用降價的模式讓使用者和廠商都獲益，是一種基于技術模式和商業模式的創新。蔚來的這種招數，也可以說是降維打擊。
對于蔚來而言，BaaS的運作，也能帶來收益。通過電池采購成本與電池轉讓之間的價差和BaaS營運費等所得，蔚來可以直接獲得收入。另外，通過BaaS，電池的物權在使用者購車時即轉移至資産公司，蔚來可以一次性回收電池成本，降低資金占用和資金成本。
技術紅利釋放
2016年以來，蔚來的研發投入累計超過430億元，獲得超過8500項全球專利，研發投入金額和專利數量均在新勢力品牌中居首，由此得到的是一系列可觀的技術成果。
當然，高研發投入，會讓蔚來的盈利情況不是那麼好看，進而讓蔚來受到了一些非議，被認為是“亂花錢”。不過最近，中科院院士歐陽明高在公開場合的發言中肯定了蔚來的研發投入：“蔚來一年投入百億做研發，有合理性。”
實際上，蔚來已進入技術紅利的回報期，這一點從蔚來的毛利率上已有所呈現。2023年第四季度，蔚來整車毛利率達到11.9%，連續兩個季度達到兩位數，在中國純電行業中已屬于領先水準。
另外，蔚來即将在第二季度釋出面向大衆市場的新品牌，那麼蔚來此前投入巨資建構的技術平台能力将得到更大程度的釋放，比如智能駕駛與座艙體驗技術、智能底盤系統都可以快速下放到新品牌上，通過規模效應帶來成本的大幅降低和研發效率的提升。
據悉，蔚來新品牌的首款産品對标的是特斯拉Model Y，會在第三季度上市，并于第四季度開始大規模傳遞。有專業人士表示，該新品牌會更有競争優勢，僅憑能換電這一項，就可以讓使用者同時避免裡程和電池質保的焦慮。
不同尋常的表揚
進入2024年，中國新能源汽車行業在全球化發展的過程中面臨的挑戰加劇。正值“換道超車”階段，中國新能源車企如果要保持領先優勢，必須要持續提升核心技術創新能力。
不久前，國資委主任張玉卓在接受采訪時公開表示：“對三家汽車央企，要進行新能源汽車業務的單獨考核，并且不再考核企業的當期利潤，而是考核它的技術，考核它的市場占有率，考核它未來的發展。”
這個大形勢下，蔚來堅持開展自主研發，契合國家對新能源汽車産業發展的基本方向。
央媒《經濟日報》在日前發表的文章中，也認可蔚來堅持核心技術自研，認為蔚來是新質生産力代表，并強調：對于目前新能源車企來說，階段性虧損并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技術及由此建構的市場競争優勢，因為這才是推動企業盈利的決定性因素。
不尋常的定調和表揚，都指向了蔚來的技術成果，包括智能電動汽車12項全棧技術布局等等。
長線利好的基本盤
現在一旦提到蔚來，很多人就會說起2019年。那年，蔚來遭遇創始以來最嚴重的發展危機，形勢一度異常嚴峻，“蔚來要破産了”的言論甚嚣塵上，李斌更是被媒體稱為“2019年最慘的人”。還有人說，現在的蔚來比較像2019年，整體銷量沒有快速增長，虧損也沒有得到根本性的解決。
就連李斌自己在去年也說，如果工作不利的話，2024年可能會又變成2019年。
不過，理性分析一下就會發現，這不能代表蔚來就徹底沒戲了。即便是經曆過2019年，蔚來也在2020年有了反轉，拿到了合肥政府的投資。
而且對比看，現在的蔚來，情況比2019年要好，除了基本盤擴容，在高端市場的表現也比較牢固。不少媒體曝出了這樣一組資料：2023年下半年，蔚來在中國成交均價30萬以上的電動汽車市場佔有率超過40%，排名居首。2023年7月到12月，蔚來在中國汽車行業風向标城市上海成交均價30萬元以上的市場中，連續6個月超越寶馬、奔馳、奧迪，不分動力形式。
關于蔚來的長線基本盤，可圈可點。産品布局完整，今年面向大衆市場的新品牌無疑将增加蔚來的銷量，技術平台領先自主可控，服務多品牌發揮技術優勢的紅利馬上到來，市場佔有率在高端純電領域一直穩居榜首。另外，政策支援、同業加盟換電，換電網絡效應随着換電站的廣泛布局隻會越來越強，成為最深的護城河之一。還有一點被忽略的是，蔚來在高端純電品牌上基本已站穩，這種從高打低的品牌力，将在後續的競争中發揮中巨大優勢。即使虧損，超過570億的現金儲備依然讓蔚來底氣十足，随着規模擴大，技術平台日益成熟，盈利可期。從長線看，蔚來沒有理由不被看好。