目前被發現的，确認是MH370的殘骸碎片
這是一片來自波音777的金屬殘片，發現的時間是2015年7月29日。
直到這個時候，人們才終于有了明确直接的證據，證明一年多前（2014年3月8日）失蹤的馬航MH370已經墜海。
後來，陸陸續續的，有許多殘片在東南非洲一帶的各個小島和海灘上被發現。
那麼，原本要飛往北京的波音777，為什麼突然神秘掉頭，又是怎麼出現在南印度洋的？
機長劫機論，機上起火論，乘客劫機論，那一天飛機上究竟發生了什麼？
如今，事故已經過去了10年，有什麼新的發現嗎？
歡迎閱讀馬航370号航班，截至目前最完整的故事——
這是2015年在非洲沿岸和海島上發現MH370殘片的位置
2014年3月8日淩晨，馬來西亞吉隆坡吉隆坡國際機場晴空萬裡，馬來西亞航空370号航班一架波音777-2000ER型，注冊編号9M-MRO，準備由吉隆坡飛往中國北京，飛機機齡接近12年，維修記錄顯示飛機狀态良好，沒有任何故障。
機上載有227名乘客，其中有153名來自中國大陸，38名來自馬來西亞，以及另外12國包括台灣地區在内的旅客。
負責執飛這趟航班的有10位空服員與2名機師，副駕駛法裡克.阿蔔杜勒.哈米德，27歲，總飛行時數2700小時，年紀輕輕就在波音737與A330上擔任過副駕駛。
事故前4個月他開始在波音777上訓練這趟航班，恰好是他訓練期間的最後一趟航班，他預計下一趟航班就準備接受考核了。
機長紮哈裡.艾哈邁德.沙阿53歲，總飛行時數高達18,400小時，其中在波音777上則有8,600小時。
他在1981年加入馬航，以機長身份飛過波音737-400與空客A330，在1998年拿到了波音777-200的飛行執照，更是在2007年被升為教官與考證稽核官。他是馬航中最資深的飛行員之一，副駕駛法裡克，正是機長一手訓練起來的。
正常來說訓練航班上會有額外的第三名機師，但這趟航班或許是兩位機師資質都很好，有他們就夠了。
MH370起飛前（模拟圖）
乘客們通過登機門的廊道進入飛機，接受空服員熱烈的歡迎，進入擁擠的雙走道客機，随身行李被放在行李架上。對乘客而言，這是再正常不過的一次飛行。或許是趕紅眼航班有點累了，許多乘客一上機就呼呼的睡去，他們怎麼也想不到自己已經踏入了航空史上最大的謎團。
登機作業完成，起飛前機長要求加了49,100公斤的燃油，共可以飛7小時又31分鐘，比預計的5小時34分鐘航程多了将近2小時。
一般來說每趟航班都會帶備降燃油與緊急燃油，而且北京首都國際機場是一座繁忙的機場，馬航認為說不定會出現盤旋等待，是以又要求各航班多帶了30分鐘的燃油，這樣的燃油量是很正常的。
時間來到淩晨00:25，馬航370請求出發許可。
接下來馬航370與塔台地面區管進行對話：整體上是報告了飛機的現狀，一切良好。
起飛前，副駕駛申請啟動引擎
淩晨00:27，推車将這架波音777從登機門緩緩推出。
飛機以接近30節的低速滑行到機場的32U跑道，副駕駛負責與地面溝通，機長負責滑行，看似一切正常。
淩晨00:40，偌大的飛機已經來到跑道處，塔台給予馬航370起飛許可。波音777開始做起飛滑跑，轉瞬間飛機已經升空時間是00:42，比預計出發時間晚了接近7分鐘。
升空後副駕駛負責飛行事務，機長則負責通訊，這是馬航一貫的組員分工。
航管指引他們直飛IGARI航點，這可以節省他們的時間。
在這個航點開始，MH370變得不正常了
機長紮哈裡将頻率調整到吉隆坡區管。
淩晨00:43，吉隆坡區管撥打了越南胡志明區管中心的電話，說飛機大約會在1:22飛到IGARI航點，IGARI航點是一個頗為特殊的航點，它位于馬來西亞與越南兩塊半島的正中間，吉隆坡機場東北方500公裡左右。
這個位置正好位于5個飛航情報區的交界處，新加坡飛航情報區、吉隆坡、胡志明、金邊與曼谷飛航情報區。
當飛機由一個情報區被交接給另一個情報區時，飛行員會向對方做check in（登記）動作。如果管制員呼叫不到飛機，最慢5分鐘之内将要把這一消息通報。然而今天情況卻有所不同，馬航370繼續照計劃爬升，在1：01機長向吉隆坡報告，飛機已經來到巡航高度35,000英尺。
7分鐘後，機長向吉隆坡重複了一遍他們所在的高度，通常這是不必要的。
MH370儀表（模拟圖）
預計抵達IGARI航點的三分鐘前，吉隆坡區管指引他們聯系胡志明區管。
機長在表示明白之後，向吉隆坡區管說了一句“晚安”。
機長的這句晚安是向航管的道謝與道别，也是馬航370留在這個世上的最後一句話。
1:20波音777通過了IGARI航點，即将進入胡志明飛航情報區，自動駕駛開始調整航向，繼續往下一個航點進發。
在這個時候，我們必須簡單介紹一下波音777聯系地面的主要方式，總共有5個，我們把焦點放在應答機與ACARS系統上，因為這2個與馬航的失蹤有直接關系。
應答機系統搭配的是地面的雷達，可以把它想象成飛機與航管之間持續保持信号溝通的通道，它把航班号、型号、高度與目的地還有最重要的位置資訊傳給航管中心，管制員方能在熒幕上定位，以確定各個航班間保持安全距離，應答機的重要性可想而知。
是以，整趟航班下來，應答機都不應該被關閉，但關閉應答機卻很容易，隻要輕輕的旋轉一下，應答機面闆上的旋鈕就關掉了。
ACARS系統是航空公司與飛機通訊的主要媒介，在近海或内陸飛機會透過超高頻通訊，聯系通訊公司，再把飛機的資訊，包括飛機詳細的位置、高度、速度、目的地、出發時間等傳給航空公司。
您可以把它想象成飛機與地面的手機微信對答系統。
ACARS也是可以關閉的，但在關閉前的最後一刻，電腦會傳送一個ACARS已關閉的訊息到地面。是以如果想無聲無息的關閉ACARS系統，最直接的方法就是把飛機的電力系統直接關閉，在電力系統短路的那一刻關機，訊息就不會被傳遞出去。
MH370在達到第一個目标航點後，突然大幅度轉向了，飛回了馬來西亞
淩晨1:20:34，自動駕駛剛開始運作，機上的應答機被人為的關閉了。管制員這個時候應該會注意到一個光點突然消失在自己的顯示器上，飛機剛剛好在通過飛航情報區邊界的時候消失，吉隆坡區管以為飛機已經進入胡志明情報區，已經不是他的事了。
而另一頭，胡志明情報區的管制員在等待機長彙報，通常晚個一兩分鐘都屬于正常範圍，然而2分鐘變成5分鐘，5分鐘變成15分鐘，奇怪的是馬航一直沒有回報位置，在雷達熒幕上也看不見馬航的資訊。
飛機上的ACARS系統在淩晨1:17到淩晨2:03之間被關閉的。馬航沒有ACARS系統關閉的消息，這意味着飛機的電力系統可能在這個時候突然切斷了，ACARS系統在斷路的那一刻關閉，是以我們無法得知關閉的準确時間點。
淩晨1:39，飛機最後與吉隆坡區管通訊過去了整整20分鐘，胡志明區管終于坐不住了，一通電話打到吉隆坡區管——
我已經轉交給你了，對吧？是的，但飛機光點沒有出現在我們的雷達熒幕上，兩邊的雷達熒幕上都沒有馬航370。接下來幾分鐘，胡志明聯系了香港、金邊，也要求其他在空中的飛機聯系馬航370，但都找不到，一架波音777在5個飛航情報區的交界處消失了。
航管航空公司衛星在這個時候都追蹤不了飛機，除非飛機真正的憑空消失，否則它是不可能逃脫監控的。因為還有最後一個方法就是軍用雷達。
飛機軌迹被馬來西亞的軍用雷達給捕捉到了，軍用雷達精準度遠高于民用雷達，是以馬航就算關掉了應答機，也依舊會被偵測到，不過軍方隻能看到單純的一個點，沒有顯示它究竟是鳥群或飛機，亦或是民航機或軍機。
軍用雷達捕捉到馬航一開始向右轉，然而在兩個飛航情報區的交界處，飛機突然向左大角度的轉彎，轉彎角度大到這不可能是自動駕駛所能做出的動作。
軍用雷達偵測到飛機的航向偏轉，從8度到20度不等，速度最快來到529節低速，最慢451節飛機正在快速的橫越馬來半島。與此同時胡志明區管甚至第一通确認電話都還沒打，馬來西亞軍方也好像在睡覺似的，沒有任何戰鬥機升空攔截不明目标，也沒有向任何民用區管通報他們的發現。
就這樣，飛機在1:52飛越了馬來半島，來到了槟城上空，這時飛機再次右轉，機身開始傾斜。此時副駕駛的iPhone可能因為傾斜角度剛好，讓手機連線到地面的基地台。
1:52:27，手機在短短的幾秒鐘與地面基地台相連。接着由于飛機高度的提升，信号丢失，不過基地台是以有了記錄，這是少數幾個馬航為世人留下來的線索之一。
飛機轉彎後繼續直飛，航線與一條标準航道N57相近，大部分的客機會沿着空中的各個航道前往四面八方，N57就是其中一條，是以這可能是馬來西亞軍方沒有讓戰機升空攔截的原因。馬航370像一般的民航機一樣不顯眼，飛機繼續往安達曼海方向飛，接下來是孟加拉灣，接下來才是印度。
在這空出來的海域，馬來西亞是沒有雷達站的，當飛機飛離馬來半島最外圍的雷達站，它将徹底消失于軍民兩方的雷達系統上。
淩晨2:22，失聯後一小時又三分鐘，飛機光點出現在米卡航點外10海裡，然後就沒有然後了。這是軍用雷達最後一次捕捉到馬航370。在這裡相信各位都充滿疑惑，飛機究竟是為什麼會做出如此奇怪的操作？為什麼應答機要關閉？
機長紮哈裡
目前主流的三個理論分别是機長劫機論、起火電子系統失效論與第三方劫機論。
機長劫機論
機長紮哈裡在2014年3月7日晚間10點，在吉隆坡國際機場報到，并順利通過檢查門，他看起來沒有任何異樣。
在機長劫機論裡，這個論點的支援者，包括很多專業的航空從業人員、機師等都認為，在馬航370飛到IGARI航點時，機長用什麼理由讓副駕駛離開了駕駛艙，可能讓他去倒杯咖啡，而這個時候機長将駕駛艙門鎖了起來，并手動的把應答機關閉。
證據是飛機在雷達熒幕上消失的時候，盡管管制員沒有注意到，但在回放時有那麼一瞬間，飛機顯示的資訊是高度0，接着整個光點消失，而導緻這個結果的原因是要把應答機旋鈕旋轉至待命模式，也就是關閉應答機必須先經過關閉高度模式，機長可能自己也沒想到，或深知無可避免，是以盡快的把轉盤轉至待命模式。
接着機長先把電力系統短路，這樣一來ACARS系統直接被斷掉，讓航空公司的系統不能追蹤到自家的飛機。而機長選在5個飛航情報區交界處管轄權複雜的地方關閉應答機，故意拖延兩方航管發現飛機失蹤的時間，這些行徑都好像是計劃好的。
随後，機長突然将飛機大動作的掉頭，是要讓馬航370留在馬來西亞飛航情報區内，讓軍方以為飛機可能遭遇緊急狀況要返航，而且軍方上的光點總數一樣，軍方可能不會特别去注意到異樣。
接着機長把空氣當做武器，打開機艙的洩壓閥，讓機艙失壓，乘客們就會因為沒有氧氣慢慢昏厥，最後死亡，這是一場空中謀殺。
副駕駛提着空服員專用的氧氣瓶要求進入駕駛艙時，機長并沒有理會他，而是把艙門維持上鎖，44分鐘存氧量耗盡，最終副駕駛也失去了意識。
搞定了機内，機長開始設法逃脫，他選擇了一條巧妙的航線，介于泰國與馬來西亞邊境的航道，反複來回的進入，又離開兩個飛航情報區，這樣泰國與馬來西亞兩方都不知道該不該對這個不明目标作出反應。
最後飛機在槟城做了一次轉彎，有些人認為是機長為了看最後一眼自己從小長大的故鄉，比較有可能的猜測是他為了躲避印尼飛航情報區，他不知道印尼的空軍會不會像馬來西亞的一樣散漫，是以他選擇留在馬來西亞飛航情報區。
機長還故意把自己塞入N57航道裡飛行，為的就是魚目混珠，把自己僞裝成一位過客。講到這邊我也很疑惑，如果這些是真的，機長是出于什麼原因做出這樣的行為，他究竟是一個怎麼樣的人？
MH370最終消失在這個圈内
紮哈裡1967年7月31日出生于馬來西亞槟城，從小家境不是很富裕，但他依舊有個飛行夢，1981年在政府機關的資助下，紮哈裡以飛行學員加入馬航，此後一直在馬航生根，在事故發生時他已經接近能退休的年紀。
紮哈裡已婚并育有三名子女與一名孫子，他相當熱愛飛行，不僅在自家組了三面熒幕的飛行模拟器，還開設了自己的自媒體頻道，講述飛行的故事。
事故那陣子的他更是關心政治，在2013年馬來西亞大選後，政治結果并沒有如他的預期，但他依舊發了許多支援反對黨與學運人士的帖文，如果是一位要自殺的人會在意這些嗎？
馬來西亞皇家警察經過嚴密的調查，總結出機長沒有金錢問題，人身保險問題、婚姻問題、用藥或酒精問題，也沒有任何異常行為史。根據他家人的說法，事故前兩周他們都還有聚餐，在一家當地的小餐館紮哈裡像平常一樣開開玩笑，完全沒有任何異常。
然而，也有在職馬航的機師提到，機長紮哈裡一直有外遇行為，他的婚姻不快樂，他感到孤獨與抑郁，而他的妻女在接受通路時也說，機長喜歡把自己關在房間裡操作他的飛行模拟器，成天不跟老婆小孩講一句話，紮哈裡也曾向女兒抱怨到他的婚姻
“我跟他最後一次講話的時候，我快認不出他是我的爸爸。”紮哈裡的女兒說。
盡管如此，他們依舊不認為機長會做出如此缜密的計劃，更不認為他會将整機的乘客與組員一同陪葬，但主張機長劫機論的人找出了更多證據，包括他自家飛行模拟器的記錄。
2014年2月4日，機長家的飛行模拟器模拟了一個與馬航370高度相似的飛行路線，電腦以資料點的方式儲存了下來，飛機的第一個航點在吉隆坡準備起飛，接着第三個與第四個航點出現在機場東北方的馬六甲海峽。
最後兩個點出現在南印度洋，資料點顯示飛機的燃油耗盡高度37,651英尺，機長為什麼要模拟這樣的航線？确實讓我很困惑。
飛機起火論
相信飛機起火的人認為，起火的位置是将連接配接駕駛艙與飛機控制的電線，甚至駕駛艙底下的電腦給燒斷了，燒壞了，導緻在某種機緣巧合下，航線像電腦出現bug一樣，突然來了一個大轉彎。
而機長又控制不了飛機，随後濃煙蔓延客艙駕駛艙，乘客與機組因為二氧化碳中毒而失去意識，最後死亡。飛機成了一架幽靈班機，在自動駕駛的操控下飛向未知的區域。飛機貨物清單中的锂電池或新鮮水果可能是起火元兇。
然而，調查團隊在做了多次測試之後，發現以他們放置的方法與位置，起火的可能性極低，而且起火後飛機能撐在空中繼續飛數個小時嗎？目前找到确認為馬航的殘骸，也顯示飛機并沒有火燒的痕迹。
乘客劫機論
國際警察組織在事故發生後公布了兩張照片，照片中的兩個人都是伊朗人，且被發現持有假護照，不過後來進一步的調查指出，他們僅是為了尋求庇護，沒有必要劫持飛機還搞消失，沒有提任何要求，沒有要任何錢，也沒有任何恐怖組織宣稱他們劫持了馬航370。
相信劫機論的人認為，劫機者可能趁駕駛艙門還開着的一瞬間沖出駕駛艙，并架着機主的脖子，要求他們飛往其他地方，而他們又是有些許航空知識背景的人，于是要求機長關閉了應答機和ACARS，并脅迫飛機掉頭……。
但是對于ACARS這樣的系統，可能連一般機師都不是那麼熟悉，怎麼會有兩個業餘的航空愛好者那麼清楚，知道要在哪裡劫持，知道要在哪裡轉彎，要躲避哪國的雷達，要如何僞裝成一架過路的民用機。
三個論點中似乎隻有機長劫機論是最能解釋的通的，證據鍊也最完整。但是，最能解釋的通不代表最正确，而讀完那麼多關于機長的報道，檢視機長幾乎每一篇Facebook貼文，我也很難以相信機長劫機論是最可能的理論，像是這個機長甚至在他兒子家幫忙處理漏水問題，難道這真的是家庭不美滿嗎？
飛到第二天天亮的時候，沒有人知道飛機上是否還有人活着
有證據顯示，一位憂郁症患者預謀自殺，在實際行動前是無聲無息的，一如往常的工作，下班與朋友談天說地，尤其面對自己重視的親人，更不會展露出來，因為他們不想要自己重視的人難過。
但心裡有一個明确且堅定的念頭，我就是要死，而且有一個确切的執行日期，執行計劃可能還會把自己所有的物品整理完畢。
根據美國研究，有一成的機師符合憂郁症症狀，甚至有4%的人有輕生傾向。除了必須掌握飛機的情況，還有像是時區頻繁切換，作息不規律，長時間與家人分離等各種各樣的壓力。而心理健康亮紅燈時，很多其實都會不敢或不願去就醫，因為他們擔心一旦被診斷出憂郁症，很可能會遭到停飛，就算控制得當，未來複飛也有一定的難度。
話說回來，這是否就是紮哈裡的情況？紮裡真的會為了自殺，陪葬整機239人嗎？我們真的無從得知。
衛星監測到的MH370可能出現在的位置
視角回到安達曼海上空，淩晨2:22飛機最後的光點出現在米卡航電10海裡外，這是地面雷達能覆寫到最遠的距離。
然而，詭異的是淩晨2:25，飛機的ACARS卡系統出于未知原因再次被打開，打開後這個系統會傳一個登記信号給遠在近地軌道的衛星，衛星再回傳給飛機收到，這就是所謂的握手信号，而且每一小時會握手一次。
這個衛星由國際海事衛星組織掌管，盡管握手信号并不能提供飛機位置、高度、航向等資訊，但透過衛星回傳給飛機信号的快慢，可以計算出飛機距離衛星有多遠。
通過計算後，人們得出了一個環，飛機此時的位置就在環上的其中一點，因為環上的任何一點都與衛星等距。
淩晨2:39，馬來西亞航空第一次嘗試透過衛星電話撥号給遠在南印度洋上的馬航370。
駕駛艙的電話鈴聲響起，但沒有任何人接聽。這時，距離地面丢失馬航370已經過去了一小時又18分鐘，胡志明馬來西亞的管制中心裡還以為飛機是通訊系統故障或者更糟糕的情況，飛機墜毀在IGARI航點附近，但這些都與飛機實際狀況相差甚遠。
飛機還在飛，隻是我們無從得知飛機為什麼還在飛，誰還在飛。
3:41，飛機與衛星第二次握手，第二個環産生，此後的數個小時，馬航370一直在南印度洋上空飛行，飛機總共與衛星握手了7次，把每個握手信号都計算後就得出了7個環。根據這7個環的位置調查推斷出飛機在離開雷達監測範圍後，向左大幅度的轉彎，并直直的往南印度洋飛去。
接着3:41、4:41、5:41，這幾個握手都顯示飛機還在空中正常飛行，它為什麼不降落？它的目的地究竟是哪裡？
北京早上6:30，馬航370并沒有出現在首都機場。在機場的家屬持續等待，卻隻等來了馬航在清晨7:24草草宣布的飛機失聯消息。
第七個環出現的時間是早上的8:19，與其他環不一樣的，它沒有隔一個小時出現。推測是此時飛機的燃油已經耗盡，供電停止。但當備用燃油啟動的時候，供電出現的一瞬間，飛機再次與衛星建立了一次聯系。
另外這個信号的頻率與先前的握手信号不同，是比較低頻的，這代表着飛機的高度可能遠比先前的低，導緻信号在傳輸的過程中被拉長。
推測這是飛機發動機起火自然下降，導緻透過機上剩餘的燃油與飛行距離計算出飛機此時的位置，很可能出現在東經86度，南緯40度至東經105度，南緯20度的圓弧狀區間，也就是澳洲大陸以西的海域。
飛機繼續在無動力的情況下滑翔，最後在風與空氣動力學的機緣巧合下旋轉俯沖，高速墜海，碎成了數個碎片，當時乘客與機長是否還有意識？我們無從得知。
發現馬航370碎片的海灘
這個時候，馬航與有關機關的搜尋才剛剛開始，他們在南海的搜尋完全找錯了地方，家屬在出境大廳苦苦等待，但馬航370依舊沒有出現。
比較輕的殘骸從南印度洋，随着西奧洋流，南赤道洋流與阿古拉斯暖流流向了東非一帶。
時隔了一年又4個多月以後，2015年7月31日，法屬倫尼旺島上發現了他們。
目前有3個被确認為馬航370的殘骸，告訴我們，飛機的襟翼并沒有展開，并不處于迫降姿态，而且以破碎的程度與面積來看，飛機墜毀的姿态很可能是進入了一個高速旋轉俯沖。
後面的故事大家都知道了，全球最大規模最燒錢的殘骸搜尋在第七環一帶展開，期間斷斷續續。
搜救船在海上尋找
2018年，人們試圖透過聲納技術潛艇在海底展開搜尋，但很可惜的依舊沒有找到失蹤的馬航370。
2018年7月，在沒有任何黑盒子被找到的前提下，馬來西亞交通部釋出了最終調查報告，其中證明了飛機是被手動更改航線，但沒有提到是誰去更改了這個航線，可能是機長或劫機者或任何人。
調查報告中也沒有提到任何關于機長自殺的推測，先前提過的馬來西亞皇家警察也調查過機長的保險與經濟狀況，婚姻與家庭狀況，但依舊什麼自殺的證據也沒找到。
不過調查報告大力譴責馬來西亞區管與胡志明區管的散漫，以及馬來西亞航空無法準确追蹤飛機的過失，這導緻時任馬來西亞民航局主席請辭下台。
時間來到2023年
一家名為海洋無限的組織表示，他們預計在23~24年之間重新開機搜尋。
然而，就像要上訴一樣，馬來西亞交通部長要求在有新證據的前提下才能展開搜尋，海洋無限拿不出來這個新證據，但盡管如此，依舊有許多乘客家屬希望能夠重新開機搜尋。
2023年底，相信機長劫機論的兩位專家稱，飛機并不是像之前人們推測的高速旋轉俯沖墜海，而是機長作為一個軟迫降，為的就是把飛機藏起來。
最後，來講講我自己對機長劫機論的看法，剛開始搜集資料，翻看機長的社群内容時，我是真的完全不相信這套理論，但實在是太多證據指向機長了，調查也明确到能确認是某人在駕駛上的行為造成的。
那除了機長還會有誰呢？
副駕駛的嫌疑比較早就被排除了，劫機者真的能夠欺騙世界10年之久嗎？
我也認為，馬來西亞官方的态度，用無法推斷的角度作解是為了減少麻煩，這有一定的道理，畢竟如果機長劫機，馬航的肇事責任絕對是更大的，為什麼要雇傭機長？為什麼不配第三名機師？接下來一連串的官司與賠償很可能是馬航承受不起的。
總結來說，從動機上來講，我完全不相信機長劫機，但從已知的少量證據上來講，我沒有任何理由反駁。
不過，或許我們可以用機長劫機論的各種推測去找殘骸。
我也很搞不懂馬來西亞當局為什麼不再用找不到不收錢的方式，讓海洋無限去做新的搜尋，這對罹難者家屬是何等的不公平，誰希望自己的親人夫妻死的不明不白。
我們不知道黑盒子會不會已經被提早斷電，會被海水腐蝕。即便找到了，可能連我們想要的真相都挖掘不出來，但那或許能給罹難者家屬一絲慰藉，這才是最重要的目的。
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