紅海供應鍊危機，貿易方如何應對相應法律風險

上個月開始，都是有關紅海航線運費坐地起價的咨詢，海運已經亂成一鍋粥了。

歸納總結了一下，問題大緻分為三類：

1、 巴以戰争是否屬于【不可抗力】，可以拒絕履行合同？

2、 船公司、貨代到底有沒有權利進行漲價？

3、 作為貿易一方的托運人，托運的貨物已經集港裝船卻被臨時拉下，該如何維權？

我們一個個來看。

一、 紅海供應鍊危機

曼德海峽-紅海-蘇伊士運河是連接配接亞、非、歐三洲的交通要塞，也是世界上最繁忙的航線之一，這條航線的通行狀況對國際貿易、供應鍊至關重要。

巴以戰争爆發以來，葉門胡塞武裝對紅海過路商船的襲擊實際上從10月底就陸續開始了，随後，事态逐漸擴大。

12月15日以來，全球五大集裝箱航運公司中的四家，即地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙。

可以說這個時候的紅海航線，運費漲價意味着貿易成本激增，這對中國貿易商，尤其是出口歐洲的大宗貿易，簡直是雪上加霜。

二、 是否屬于【不可抗力】，拒絕履行合同？

對貿易方而言，船公司、貨代的運費坐地起價，有道理嗎？巴以戰争是否屬于不可抗力，船公司、貨代可以拒絕履行合同？此外，紅海供應鍊危機是否已經超出了商業風險，達到了情勢變更的程度？

先來看下，巴以戰争是否屬于【不可抗力】。我們國家司法實踐對戰争“不可抗力”的認定并不多，可以作為參考的是之前的“俄烏戰争”。

在嶽陽凱美特公司訴天津貞好公司買賣合同案中，被告貞好公司以交貨逾期系因俄烏戰争導緻氣源緊張，此情況屬于不可抗力為由，向法院主張不承擔違約責任。

根據《民法典》第180條，第590條第1款的規定，不可抗力是不能預見、不能避免且不能克服的客觀情況；并且，不可抗力作為免責事由的前提是不可抗力與民事義務的不能履行存在法律意義上的因果關系，如果某種客觀情況雖然符合法律規定的不可抗力，但此客觀情況與民事義務的不能履行沒有法律意義上的因果關系，那麼此不可抗力也不能成為免責事由。

在該案中，法院認為，俄烏戰争作為國際沖突，雖然是大陸企業法人不可能避免、不可能克服的，但俄烏戰争的争端由來已久，案涉《購銷合同》簽訂時俄烏争端已發展成戰争，此時貞好公司在簽訂《購銷合同》時已明知而非不可預見的客觀情況。并且根據已查明的情況，俄烏戰争的發生也并不導緻案涉《購銷合同》不能履行，隻是因俄烏戰争導緻氖氣價格劇烈上漲，貞好公司認為按案涉《購銷合同》的約定繼續履行對其明顯不公而已。是以，法院認定在該案中，俄烏戰争不能作為貞好公司違約免責的不可抗力。

可見，在司法實踐中，法院判定戰争是否屬于不可抗力一是要看簽訂合同時，是否該戰争的發生可以預見，以及法院也會考量戰争的影響是否真的導緻合同不能履行。一旦簽約時戰争可以預見，或是戰争的影響僅是導緻合同價格的上漲，并非合同不能履行，那麼戰争将不被認定為不可抗力。

是以主張巴以戰争為不可抗力，免除違約責任的關鍵點在于簽訂合同時是否可預見巴以沖突，以及紅海供應鍊的危機影響的僅僅是履行合同的成本，還是根本不能履行合同。個人認為，巴以戰争的程度，并沒有使供應鍊停擺，它最大的問題是導緻了紅海航線運輸量緊縮，以及運價上漲。是以，紅海供應鍊危機并沒有達到“不可抗力”的程度。

我們再來看看供應鍊中物流方是否有權進行漲價，漲價是否屬于【情勢變更】？

三、 是否屬于【情勢變更】，有權進行漲價？

情勢變更的法律規定在民法典第533條，“合同成立後，合同的基礎條件發生了當事人在訂立合同時無法預見的、不屬于商業風險的重大變化，繼續履行合同對于當事人一方明顯不公平的，受不利影響的當事人可以與對方重新協商；在合理期限内協商不成的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構變更或者解除合同。”以及該條第2款，“人民法院或者仲裁機構應當結合案件的實際情況，根據公平原則變更或者解除合同。”

從民法典的規定中可以看出，遇到情勢變更的情況，是可以根據公平原則變更或解除合同。但達到“情勢變更”的條件，是需要同時具備【訂立合同時無法預見】，【不屬于商業風險】，以及【履行合同對于一方明顯不公平】這三個條件，才屬于“情勢變更”。

貨代臨時加價是否屬于情勢變更，司法實踐中在摩提卡勒公司訴通洋公司海上、通海水域貨運代理合同糾紛一案中，法院認為，海運費問題上，貨代是向上級代理取得海運費報價後，再轉而加價報給貨主，從中賺取差價，并非以收取代理費的方式從事代理事務，貨代在報價時亦未聲明價格随行情漲跌多退少補，故貨代以之前向貨主報價超出成本價為由向貨主提價的做法于理不符。雖下單是在聖誕前夕，海運費漲價屬客觀因素，但特殊時期價格漲跌屬一般商業風險，未達到情勢變更的标準，故貨代在清關後再向貨主要求提價的做法有違合同信守原則，于法無據。

從司法實踐中可以看出，法院認定貨運代理合同是否具有情勢變更的情況，需要考量海運費漲價是否事先有聲明價格随行情漲跌多退少補，是否可以事先預見，以及是否屬于一般商業風險。

是以以“巴以戰争”屬于情勢變更，主張海運費漲價，首先要看貨代在報價時是否有聲明價格随行情漲跌而變化，其次要看訂立合同時是否可以預見“巴以戰争”對供應鍊的影響。至于是否屬于一般商業風險，個人認為，“巴以戰争”襲擊商船已經超出于一般商業風險。

戰争對貿易的影響，主要依據是《巴黎海戰宣言》，它在海上封鎖和經濟制裁方面有重要意義。

《宣言》的主要規定了：對裝載于懸挂中立國旗幟船舶的敵國貨物，除戰時違禁品外，不得拿捕。對裝載于懸挂敵國旗幟船舶的中立國貨物，除戰時違禁品外，不得拿捕。

從《宣言》中可以看出，在國際海上武裝沖突中，國際慣例是預設不拿捕中立國的商船的，更何況是飛彈襲擊普通中立國商船。是以，巴以戰争襲擊商船已經超過了可預見的範圍，也遠非一般商業風險。紅海航線是極具戰争危險性的。

那麼，受紅海供應鍊危機影響的貿易方該如何應對呢？

四、 貿易方如何維權

作為貿易方，在遇到貨代以各種理由漲價，首先需要看貨代在報價時是否有聲明價格随行情漲跌而變化，價格漲幅的因素是否在訂立合同時可以預見。當然，在實際操作中，更多的情況是，不接受價格的漲幅，就要被甩貨，或者貨代拒絕運輸。

這裡建議貿易方，在遇到此類情況，如果貨物必要出口運輸到國外的目的港，運費的成本增加，不妨以“情勢變更”為由與國外買家協商是否可以提高成本。此外，在遇到不得不接受坐地起價的運費繼續運輸的情況下，也可在支付運輸後，告知貨代方費用漲幅的不合理，支付費用是為了履行交貨義務不得已而為之，事後再向法院起訴要求退回漲幅的運費。

實際操作中，貨主要求貨代、船公司繼續按原價格繼續履行合同，除非對方接受，否則通過法院判決繼續履行合同并不現實。法院立案、審案、判決、一審、二審，是個至少6個月的訴訟過程，但國際貿易中約定明确的交貨期，時間是等不起的。

以上就是今天的分享。

作者：上海大邦律師事務所 田萌 律師