插混和增程誰更進階？
從技術角度論，誰效率高，誰就更進階。
雖然坊間時有争論，但業界早有定論：插混效率比增程高。
這個定論适用于現階段。随着技術演進，插混極有可能會減去直驅，最終歸于增程——不過，需要搞明白的是，彼增程非此增程，我們現在看到的理想、問界等品牌使用的增程技術，仍比插混低一等級。
插混多了個“直驅”
現在插混的概念有點亂，實際上，增程式也是插混的一種。
什麼是增程式？
增程，就是增加電動汽車的續航裡程。電動汽車跑不遠，那就加一套發動機和發電機，在電量快撐不住時，能發電給車子續命。這種發動機又名“增程器”。
最簡單的增程式，就是當年寶馬i3上用的那種。電動車寶馬i3有個增程版本，裝了一台機車用的 650cc雙缸發動機，在電池耗到一定程度時啟動發電。
▲寶馬i3曾推出增程版本REx（右前翼子闆上有加油口）
這類增程式屬于“弱增程”，發動機、發電機功率都小，車子一旦進入增程模式，性能明顯下降。弱增程的功能是避免電動車虧電趴窩，支撐車子開到充電點。
發動機帶着發電機發電，再供給電機去驅動車子，這不就是“串聯式混動”嗎？
沒錯，發動機→發電機→電機，這一串操作就是“串聯式混動”。
▲串聯式混動示意（圖據日産汽車）
如果用上“大發動機+大發電機”，發電量足夠大的話（通常以發電功率超過驅動電機功率一半為佳），增程模式下的性能也不弱，這就是理想和問界車型上用的“強增程”。
如果發動機不但可以發電，在必要時候還能直接驅動車子，這就多了兩個模式：“發動機直驅模式”和“發動機驅動+電機驅動”的并聯模式，這種混動又叫“串并聯混動”。
▲串聯、并聯混動示意圖
簡單來看：
增程=電動+串聯混動；
插混=增程+并聯+發動機直驅。
插混比增程效率高多少？
和增程式（串聯）相比，插混（串并聯）的發動機不但要發電，還要直接參與驅動，這會不會是畫蛇添足？
先看兩個權威評價。
中科院院士歐陽明高在去年的“中國電動汽車百人會論壇”上，專門就這個問題有如下發言：
“串并聯的插電混動，包含了增程式的功能，比增程式功能更豐富，油耗更低”。
▲中科院院士歐陽明高認為插混在技術上優于增程
北京航空航天大學徐向陽教授團隊對各類混動技術做了專項研究，其中一個結論是：
“串并聯混動系統的燃油經濟性，明顯優于串聯混動系統”。
換句話說，插混的油耗明顯比增程低。
油耗能低多少？大約是7%。
具體來看，車型越大、車速越高，插混的優勢越大。在高速工況下插混優勢最明顯，油耗能低10%左右。
▲北航徐向陽團隊研究認為串并聯比串聯混動優勢明顯
不論油耗差出7%還是10%，從汽車技術角度看，是一個相當大的差距，或者說，存在明顯技術代差。可見插混比增程多個直驅，并非多此一舉。
“強增程”為什麼省油？
“強增程”是個很神奇的技術，既有電動汽車的淩厲加速，還比燃油車省油。如果和同等性能的燃油車比，省三分之一油也不在話下。
很多人想不透一個問題：發動機帶着發電機發電，再供給電機來驅動汽車，中間明明繞了個彎兒，憑什麼比直接驅動汽車更省油？
這先要明白什麼是發動機熱效率。
所謂發動機熱效率，是說汽油燃燒産生的熱能，有多少轉化成了動力。汽油發動機的最高熱效率通常是百分之三十幾，也就是說有最多有三成多的熱能變成動力。
注意，這是“最高熱效率”。發動機運轉時熱效率的高低，與轉速和負載都有關系，燃油車實際運作時的平均熱效率，大概在25%左右。
▲在不同轉速和扭矩輸出下，發動機的熱效率差異很大（圖來自網絡）
燃油車的發動機很辛苦，要應付起步、加速、低速、高速、輕載、重載等各種工況，大量時間是在低熱效區間工作。
“強增程”的發動機隻管發電，和驅動輪沒有機械連接配接，系統可以自由控制發動機的運轉。這種發動機不需要應付複雜工況，一是熱效率可以設計得更高，最高熱效率輕松達到40%以上；二是大部分時間能在高熱效率區間工作；三是工作強度低，發電之餘有大量休息時間（有電池當蓄能池）。
同時，發電機和電機的效率也很高，大部分時間效率都在90%以上。
▲電機效率能輕松維持在90%以上
增程式的能量看上去是走了彎路，機械能轉電能再轉回機械能，但發動機能長時間在高效區間工作，并且機械能和電能之間的轉化效率很高。而燃油車就很悲催，發動機動不動就偏離高效區間，加上變速箱又損耗一部分動力，算總賬的話，反倒比增程式費油。
加直驅有什麼用？
混動技術省油的訣竅，藏在一張圖中。
看明白這張發動機熱效率圖，一切豁然開朗。
再說一遍：發動機的熱效率，不但和轉速有關，還和負載有關。所有的混動技術，無非是想方設法去控制發動機轉速和負載，盡量讓發動機在高效區間工作。
一般來說，發動機在2000到3000轉，負載也較高的時候，效率最高。
▲混動技術通過控制發動機轉速和扭矩，盡量讓發動機維持在高效區運轉
增程式（串聯混動）的發動機隻管發電，跟車輪之間沒有機械連接配接，轉速和負載都能在一定範圍内靈活控制。
如果車子功率需求大，發動機高轉速、大負載發電才能滿足電機驅動的時候，電池就放電補充，把轉速和負載壓一壓；
如果車子功率需求小，低轉速、小負載發電就能滿足的時候，就把轉速和負載提一提，發的電用不完就存到電池裡。
有電池幫忙“削峰填谷”，發動機就能維持在高效區間工作。
但也有一些特殊情況。
比如車子在中高速巡航時，如果讓發動機直接去驅動車輪（通過合适的齒比），也能恰好落在高效區間。這種時候，再走一遍發電、電驅、電池充放電的流程，就多了幾次能量轉換過程，考慮到中間的電氣損失，反倒不如直驅效率高。
▲發動機發電、電機驅動的串聯模式示意（圖據本田汽車）
▲發動機發電、電機驅動的串聯模式示意（圖據本田汽車）
▲發動機直接驅動模式（圖據本田汽車）
插混在增程基礎上加個直驅模式，照顧到的工況更全面，賬算得更細，系統效率更高。
什麼時候直驅會消失？
燃油車的發動機，疲于應付各種工況，需要在各種轉速和負載下提供動力，在高熱效區的逗留時間少，自然費油。
各路混動技術，不管屬于什麼流派，努力方向都一樣：盡量把發動機轉速和負載的範圍收縮在高效區。這個範圍越小，效率就越高。
最差的是“面工況”，也就是發動機在運轉時，轉速和負載的組合比較随意，像沖鋒槍摟一梭子掃一大片，浪費子彈是必然的。
▲在低轉速、低負載等工況下，燃油車的發動機嚴重偏離高燃效區（圖據日産汽車）
中等水準的是“線工況”，發動機在運轉時，轉速和負載的組合能控制在高效區的一條線上，這就像點射，命中率明顯提高。
▲混動技術可以把發動機工作點控制在高燃效區（圖據日産汽車）
最理想的是“點工況”，發動機的轉速和負載控制在燃效最高的一點上，這就好比是狙擊，一槍解決問題。
▲混動技術的理想境界是讓發動機“定點運轉”（圖據日産汽車）
目前的增程和插混都在努力實作更好的“線工況”，随着技術進步，“線工況”縮小、縮小、再縮小，發動機的“定點運轉”就呼之欲出了。
發動機“定點運轉”是混動最高境界，真到這個境界時，直驅就該退出江湖了。道理很簡單，直驅時，發動機和車輪機械連接配接，同步轉動，根本沒辦法“定點運轉”。
目前的增程水準如何？
在理想、問界等品牌推動下，增程近幾年成為一種熱門混動技術。
▲理想汽車帶火增程技術
“新勢力”偏愛增程技術的原因正如歐陽明高所說：
“你要說技術門檻，肯定是插電混動（比增程）要高，是以一般新造車勢力不會選擇插電混動”。
增程式的優勢，是結構和控制都相對簡單，成本也低。劣勢是在中高速巡航等工況下效率差一些，在超高速、爬坡等工況下電機負擔大容易過熱。有人覺得效率低點、油耗高點也不算什麼，但對于汽車技術演化來講，這百分之幾的油耗差，意味着技術上的明顯代差。
▲問界等新晉品牌也偏愛增程技術
這正如發動機的熱效率，每提高1%都極艱難，但誰能說這1%的進步無關緊要？
插混到底會不會演變為增程（當然，不是現在意義上的增程）？最終還是要看發動機熱效率。
發動機的熱效率和性能在某種程度上是沖突的，推高熱效率，會影響到動力。混動車的發動機逐漸從驅動負擔中解脫出來，甚至完全不參與驅動，可以放棄一些性能去追求更高熱效率。當熱效率推高到一定程度（比如50%），發動機就隻适合“定點運轉”，再想直驅也力不從心了。
高熱效發動機+定點運轉，未來的增程技術很值得期待。北航徐向陽團隊的研究表明，發動機熱效率提高5%，混動系統的能耗能降低11%——終極版的增程技術，油耗表現一定很驚豔。