【軍武次位面】作者：大伊萬
1月26日，是中國航空工業運-20型大型運輸機首飛11周年紀念，作為中國航空工業研發的首款最大起飛重量超過200噸的大型飛機，運-20型運輸機對中國航空工業可謂意義非凡。且目前已經成為中國空軍運輸航空兵戰役運輸機的主力機型，伴随着運-20型運輸機面世，中國航空工業系統在中、大型飛機的研制領域捷報頻傳，ARJ-21、C919等民用客機型号紛紛投入商業運作。
那麼，中國的大型飛機之路究竟是一步步走到今天的，目前大陸航空工業在大型飛機的研制領域處于怎樣的水準，未來又可能走出怎樣的發展道路呢？
中國大飛機産業的發展
大伊萬的觀點，中國航空工業系統（包括航空工業和中國商飛兩個公司，特此标注）在大型飛機的研發道路上，走過了七八十年代的艱難起步，九十年代的反複探索，本世紀初的緩慢發展和目前的初見成效這四個發展階段：
第一個階段，也就是七八十年代的艱難起步，以上飛的運-10項目為代表。記得大伊萬還在上高中的時候，正好趕上了ARJ-21項目國務院立項，網上又把運-10項目給翻了出來幾波人吵的昏天黑地。一些人認為運-10項目最終被放棄自有其曆史因素，另一些人則認為運-10項目不能放棄、必須堅持下去、可以作為特種機使用、為中國的大飛機事業争取十到二十年的時間等等。吵到後來還引出了陰謀論，認為運-10客機無果而終是内外勾結打壓中國民航工業雲雲。
ARJ-21
其實後來随着資料逐漸披露，運-10型客機隻能被稱為是70年代中國航空工業技術基礎相當薄弱的情況下，不得不走過的彎路和不得不付出的代價吧。畢竟無論是從整體設計上，還是從結構設計上，還是從飛控、航電系統設計上，運-10飛機都差的實在太遠了，這些差距不僅讓運-10飛機的性能遠遠趕不上美國在50年代首飛的波音707型飛機，甚至在飛行了100多小時之後連基本的飛行安全都保證不了。
運-10
這決定了，運-10飛機如果轉為民用，在使用成本上沒有任何競争力可言，沒有任何民航公司會購買這種飛的越多虧的越多的飛機，如果軍用或隻作為專機使用，可能這飛機連安全性都過不了關，而如果要解決安全性問題，就必須持續投資，投資十餘年左右才有可能見到成效，對于上世紀八十年代的中國來說，代價太大了。是以，運-10飛機最後沒有下文，也算是那個時代一個無奈的縮影吧。
波音707
在運-10飛機結束後，中國的大飛機事業，進入了90年代到本世紀初的反複探索階段。這一階段，大陸整個航空工業系統沒有新的大型飛機研制項目，隻是在運-7型飛機的基礎上研制了新舟-60支線客機，在運-8的基礎上研制了帶全氣密貨艙的運-8C中型運輸機。
新舟60
同時還承接了麥道公司的MD-82飛機組裝項目，前後在運-10的生産廠房裡組裝了35架飛機，其中中國民航接收了30架，5架返銷美國環球航空公司。90年代後期，中國航空工業還在和麥道公司洽談，在中國制造比較新的MD-90飛機，結果由于波音和麥道公司合并，麥道産品線被波音廢棄而半途而廢。最後，中國航空工業還提出過與日本，南韓聯合研制支線客機的計劃，計劃代号AE-100“亞洲快線”，這一項目一度引起了波音和空客的興趣，波音試圖讓波音737-600變成AE-100的貼牌産品，而空客也推出了基于A320的構型（最後變成了A318），由于諸多因素，項目最後無果而終。
A318
總的來說，上世紀八九十年代，到本世紀初，中國航空工業推進的多個民用飛機項目，基本都是失敗的多，成功的少，拿出的成品不多，這是受到中國航空工業整體技術水準所限的結果。但從另外一個角度來說呢，這些不太成功的民機研發制造項目，也為我們積累了經驗。
AE-100
中國中/大型飛機第一個真正成功的項目，當屬本世紀初開始研發的ARJ-21支線客機，相比上世紀七十年代研發的運-10，ARJ-21無論是在研發體制上，還是在整機性能上，還是在實際運用上，都有了巨大的進步：
ARJ-21
在研發體制上，确立了以中國航空工業第一集團公司（後來在2002年改為中國商用飛機有限公司）抓總上司的研發體制，做到了研發力量高度集中統一，強化了研發技術力量，提高研發效率；在整機性能上，ARJ-21的諸多分系統都采用了國内外先進裝備，做到了本世紀初的國際先進水準，同時打通了全球供應鍊以降低采購成本，提高生産效率，確定了整機的先進性和競争力；在實際運用上，ARJ-21在2008年成功首飛，2015年獲得中國民航局頒發的适航許可證傳遞使用者，截止2024年初已經傳遞超過120架，總産量超過130架，機隊使用率和日飛行小時數，平均故障率等都達到了國際同類産品的水準，意味着ARJ-21飛機在走了二十餘年後，确實獲得了完全成功。
C919
在ARJ-21-700項目獲得成功後，中國航空工業（航空工業、中國商飛）算是徹底打通了大型民用/軍用飛機研制的任督二脈了，接下來就帶來了大型飛機型号的大爆發。比如航空工業系統的運-20型運輸機，就是在2009年正式明确研制機關的，而中國商飛的C919型客機也是在同一時刻明确了研制機關的，其後，中國大飛機的研制之路更是勢不可擋，2013年1月26日，運-20大型運輸機首飛成功，2017年5月5日，C919幹線客機在上海浦東機場首飛成功。而在前一年的2016年6月15日，運-20型大型運輸機首批量産型飛機已經傳遞部隊使用，中國航空工業體系在走過了四十多年的大型飛機研制之路之後，到21世紀的第二個十年，在大型運輸機、幹線客機的自主研發道路上，終于可以算是“初見碩果”了。
對于目前的中國大飛機工業來說，大伊萬認為，咱們現在的狀态，可以算是比上不足，比下有餘了。比上的話，在民用飛機工業領域，我們相比美國和歐盟還有比較大的差距，畢竟波音公司和空客公司的實力實在是太強大了，很有可能在很長時間内，我們都無法望其項背。但是，我們相比巴航，龐巴迪之類的航空工業公司，最起碼可以有幹線客機這條産品線存在，相比俄航的圖-214和雅克-242等等，我們的C919最起碼已經正式開始商業營運，且燃油經濟性相對較好。正因為有了C919，我們可以在各主要民用航空工業強國中，有自己的一席之地。
而在軍用大型飛機領域，因為運-20的存在，我們的地位要高得多，畢竟運-20的先進性有目共睹，也就C-17A的性能要更好一些，俄羅斯的伊爾-476并無法和運-20相提并論。至于歐洲，巴西，加拿大等國家和地區，目前根本拿不出類似的大型運輸機型号，是以在軍用200噸級大型運輸機領域，我們現在是妥妥的坐二望一了。
對中國大飛機的期待
那麼，未來我們對中國大飛機工業的期待在哪裡呢？咱覺得主要是三點吧：
其一是盡快鋪開C919客機的規模化商業運作，目前還隻有東航的那幾架，而且貌似商飛的傳遞計劃一直到2030年才能做到一年傳遞100架左右，這個傳遞數量确實有些太低了些，尤其是在波音和空客面前；
其二是推進我們自己的大型寬體客機項目，也就是目前終于走上正軌的C929項目，這個項目是我們的民用飛機工業真正做到和波音、空客在技術和産品線上并駕齊驅的項目，是C919項目之後的第二個戰略性項目；
其三是在軍用大型飛機領域，啟動類似于安-124和C-5大型運輸機的研發項目，這一項目主要解決的是軍用戰略級運輸機的空白問題，也是中國空軍真正具備跨洲際投送能力的關鍵裝備，戰略意義同樣十分重大；當然了，除了這幾個型号，諸如C919型号的系列化發展和深度技術改進，諸如運-20型大型運輸機的系列化發展同樣十分重要，可以将中國的大型軍用、民用客機型号進一步向縱深拓展，向兩側拓展，繼續完善我們的軍用、民用飛機産品線和适用範圍等。
總而言之，在經過了數十年的筚路藍縷後，我們的大飛機工業，已經到了收獲果實的時刻，接下來我們的路必然會越走越順。當然了，相比在高鐵，電動車等領域的彎道超車，大型民用飛機工業上，美國的波音和歐洲的空客，深耕這一市場已經有數十年之久，可謂是根基異常深厚，同時還掌握了标準的制定權。我們要真正做到三分天下，還有非常長的路要走，可能需要二十多年的時間，才能重鑄國際民用飛機市場的戰略版圖，我們期待着這一天早日到來。