比亞迪卷智駕狂砸1000億：團隊增5倍至4000人 幾乎都是985、211的碩士
許多變化，在比亞迪智駕團隊悄然發生。
一年時間，言喻發現自己所在的小組不斷有新人加入，眼看着團隊從20人膨脹到百餘人，人數直接翻了五倍。王傳福在比亞迪夢想日上給出了更宏觀的數字——智駕團隊已超4000人。
不僅規模在擴張，團隊梯次也在躍升。
言喻對此感受很強烈，“在我之後進來的人，幾乎都是985、211的碩士，博士也有很多”，而在此之前，智駕團隊的招人标準并沒有這麼高，普通大學也可以進來。
兵馬備足，比亞迪開卷智駕。智駕系統幾乎是“以一天一個小版本，一周一個大版本的速度在疊代”。1月16日，比亞迪交出了第一階段的智駕成果。
文 | 魏冰
編輯 | 李歡歡
營運 | 洋芋
比亞迪投入智駕大戰
在車圈的智駕賽道，一向打得熱鬧的是華為、小鵬，蔚來、理想等新勢力則混戰其中。賽道上幾乎看不到比亞迪的身影。
但自從在投資者溝通會上，比亞迪董事長王傳福公開表态，高階輔助駕駛是實用的，也更容易落地。比亞迪智駕部門的從業人員林绮，便明顯感受到上層态度的轉變。
向直屬上司彙報工作時，對方對智駕的關注度明顯提升了，會經常詢問智駕領域的進展。另一方面，智駕項目的執行效率也提高了，“從立項到落地傳遞最快僅需一個半月”，和其他業務的項目動辄需要耗費半年相比，智駕顯然更受“器重”。
同行迅速落地了一系列智駕功能，讓比亞迪感到緊迫起來，“不管是從話語權，還是投入力度來看”，比亞迪對智駕領域的重視程度肉眼可見地變高了。
1月16日，比亞迪舉辦了2024夢想日，展示了其在智駕領域的最新成果。新能源一哥比亞迪，正式參戰。
在夢想日，比亞迪對汽車智能化提出了一個新的核心——整車智能，才是真智能。所謂整車智能，即由一個“大腦”來控制智能座艙、智能駕駛等智能化功能。這個大腦即比亞迪自研的智能化架構“璇玑”。汽車系統的各個子產品是相對獨立的，每個子產品都有自己的運作方式，璇玑架構的角色相當于一個統籌者，通過統一的資訊處理和傳輸，提高車輛各子產品的響應速度和效率。
▲ 璇玑架構。圖 / 比亞迪官方
智能座艙的體驗也得以更新，比如比亞迪推出了手掌鑰匙。使用者在系統中錄入掌靜脈資料，無需手機、車鑰匙等實體鑰匙，可以通過手掌資訊快速對車輛進行解閉鎖。不過，解鎖之後，使用者仍然需要持有帶NFC功能的手機“鑰匙”或原廠車鑰匙，才可以啟動車輛。
娛樂方面，比亞迪也進行了一些創新。比如，當車主在車裡玩遊戲時，方向盤直接變成遊戲搖桿，還提供連續對話、車友暢聯等新功能。
從以上兩個新功能可以看出，比亞迪在盡力做減法，就像當年蘋果推出初代iPhone，摒棄了觸控筆一樣——需要的配件越少，體驗越好。
在智能駕駛闆塊，比亞迪釋出了“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統。官方資訊顯示，該系統首創控制算法的分布式局，能夠提高整車智駕感覺—決策—控制的響應速度和駕駛體驗。
▲ 比亞迪“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統。圖 / 比亞迪官方微網誌
每人Auto分别體驗了比亞迪的高速和城區智能輔助駕駛，在40分鐘的行程裡，隻出現了兩次需要人工接管的情況。當然，“和小鵬、華為等頭部玩家相比，還是有不小的差距”，某新勢力智駕從業人員告訴每人Auto，半年前其試駕小鵬和華為的城區輔助駕駛功能，1小時内零接管，不過，他承認這“也要看具體的路況”。
能達到現在的智駕水準，比亞迪智駕員工言喻評價道，該有的技術都有，“不能說追上（頭部玩家），但好在沒落下”。
一天一小更，七天一大更
不被落下，已經是一個來之不易的結果。這是數千智駕員工拼命加班、熬夜換來的。
晚上6點，在比亞迪從事研發工作的秦楚将手頭工作收尾，準備下班，走出門她發覺隔壁搞智駕的同僚們又在加班，氣氛還挺緊張。
自去年初以來隔壁智駕部門的工作量明顯增加了許多。中午秦楚和智駕部門的同僚一起吃飯時，總能聽到對方抱怨“經常加班到晚上10點、11點”，和其他部門通常5點半就下班相比，“他們像是上了兩個班”，每每遇到這樣的怨言，秦楚也隻能寬慰對方，“不愧是核心部門”。
▲ 深夜加班。圖 / 視覺中國
身處比亞迪智駕部門，言喻已經習慣了加班，下班時間通常在晚上9點之後，“項目着急傳遞的時候幹到淩晨也很常見”。
車企每推出一個新功能，要確定推送給使用者後能夠穩定運作，背後大約需要經過超萬次的測試。
言喻所在的小組幾乎每天都要上車測試新功能，從業人員在測試車上一待就是9、10個小時，出現問題馬上回報到内部群裡，工程師時刻待命，收到回報馬上修改，改完後更新系統，再經曆一輪新的測試，如此反複。
▲ 比亞迪工廠。圖 / 視覺中國
測試次數越多，越利于盡可能修複潛在漏洞。為了多做幾次測試，經常有小組延後還車。在比亞迪内部，每台測試車都被安排了詳細的排班表，前一個組延時，排在後面的小組隻能加班測試。是以，不光人忙得連軸轉，連測試車都閑不下來。
全班人馬滿負荷運轉，效果也立竿見影。言喻透露，比亞迪智駕系統幾乎是“以一天一個小版本，一周一個大版本的速度在疊代”。
人數翻了五倍
要達到這樣的疊代速度，首先拼的是人力。
林绮發現，從2022年底公司智駕部門就開始擴招了。那一年的校招中，比亞迪提供了大量自動駕駛軟體工程師、自動駕駛控制算法工程師等崗位。
據林绮了解，2022年，比亞迪智駕團隊釋放了1000個名額，到了2023年，這個數字擴大為3000個。大批量招兵買馬，比亞迪智駕業務得以迅速擴容。在今年1月16日比亞迪夢想日上，王傳福透露目前比亞迪智駕團隊規模為4000餘人。
▲ 比亞迪工程師天團。圖 / 比亞迪官方
言喻就是在2023年初那批校招裡加入比亞迪的。一年時間，言喻眼看着自己所在的小組不斷有新人加入，從20人膨脹到現在的百餘人，人數直接翻了五倍。
不僅規模在擴張，團隊梯次也在躍升。
言喻對此感受很強烈，“在我之後進來的人，幾乎都是985、211的碩士，博士也有很多”，而在此之前，智駕團隊的招人标準并沒有這麼高，普通大學也可以進來。
這反映出比亞迪做智駕的思路，以高端人才為項目主導，基礎一些的工作依靠“人海戰術”達成，力求項目能夠又快又好地上線。
2023年5月，比亞迪産品規劃院院長助理、電子內建部總監韓冰接替王歡，執掌比亞迪規劃院智能駕駛業務。一位接近比亞迪智駕的人士告訴每人Auto，“撤掉王歡，就是因為其在職期間比亞迪智駕沒有明顯成果，高層對智駕進展不滿意”。
韓冰上任後，比亞迪在智駕領域的探索更加大刀闊斧，成果也很明顯，僅半年時間，比亞迪便在夢想日釋出了一系列相關功能。
▲ 比亞迪夢想日。圖 / 比亞迪官方
緊接着，地平線前智能駕駛研發總監廖傑加入比亞迪，與此同時，比亞迪又吸納了來自沃爾沃、高合等車企的中層智駕人才。廖傑此前在地平線主要負責征程系列晶片自動駕駛功能算法，在去年廣州車展，地平線 “征程 6 ” 晶片首批意向客戶中就包括比亞迪。
據比亞迪老員工章藝透露，廖傑加入比亞迪後，“在虹橋租了寫字樓，組建了上海智駕團隊”。
在此背後，比亞迪沒少砸錢。财報資料顯示，2023年三季度，比亞迪研發費用高漲，達111億元，環比大漲46%。
當然，這隻是個開始，在2024比亞迪夢想日，王傳福透露，未來比亞迪将在智能化領域投入1000億元，在旗下30萬元及以上車型标配比亞迪的高階智駕系統。
智駕卷向平價車型
其實，比亞迪布局智駕的時間并不算晚。2011年比亞迪自主研發出車聯網産品“比亞迪雲服務”，支援遠端操控車内空調、車門等功能。2018年，比亞迪牽手百度，彼時王傳福表示，雙方合作研發的L3級自動駕駛汽車将在“不遠的未來”實作量産。
但彼時比亞迪并未真正在智能化領域發力，“之前在漢（車型）做的一些互動功能一般，經常被同僚們拉出來‘鞭屍’，”言喻直言，比亞迪的政策是“先抓銷量，形成一定銷量規模後，才開始抓智能化”。
在老員工章藝看來，比亞迪真正開始投入智駕是在2021年，不過，當時的節奏不緊不慢，還沒有進入現在這樣的狂奔模式。
比亞迪的轉變，很大一部分驅動力來自外部。
最近正在看車的沈嘉，見到銷售的第一句話就是“這款車有沒有智能駕駛？”在沈嘉眼裡，智能駕駛是新能源車差別于燃油車的關鍵要素，“如果沒有智能駕駛我還不如買燃油車”。
“每釋出一款車，網友評論最多的是有沒有智駕。”章藝也告訴每人Auto，“不管你拿出什麼賣點，操控、懸架、座艙，他們（網友）都會攻擊你沒有智駕。”
地平線創始人兼CEO餘凱曾推測，“30萬元以上級别，中國品牌的智能導航輔助領航系統L2+的自動駕駛功能裝配率達到了82%”。顯然，智駕能力已經成為使用者買車的一個重要衡量名額。
▲ 智能駕駛與道路交通概念圖。圖 / 視覺中國
一個明顯的轉變是，在新車釋出會上，智駕和智艙闆塊已經越來越成為車企宣講的重頭戲。
各家車企也在賣力卷智駕進度。2022年9月，小鵬在廣州陸續推送城市NGP，智駕“開城之戰”正式拉開帷幕。華為最初的目标是在45個城市落地城區智駕，随着開城速度越來越快，半年時間華為的目标已經調整為智駕“全國都能開”。2024年第一天，小鵬官宣已經完成全國243個城市的智駕落地。
一個新的趨勢是，為了吸引更多價格帶的消費者，智駕正在向更低消費水準的使用者開放。何小鵬表示有信心推出15萬級别的高階智能輔助駕駛汽車，大疆則把智能駕駛普及到10萬級别的車型--2023款寶駿。
比亞迪也有此計劃，夢想日上，王傳福透露：“未來比亞迪的高階智駕系統将針對20萬元以上車型開放選配。”
（應受訪人要求，秦楚、言喻、章藝、林绮、沈嘉均為化名）
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