城市年鑒2023｜新能源車：技術未定型，“英雄榜”有得拼

2023年，中國新能源汽車延續快速增長态勢。資料顯示，11月，國内新能源汽車銷量84.1萬輛，同比增長39.8%，環比增長8.9%，滲透率突破40%，再創曆史新高。

新能源汽車已成為全球可持續發展的關鍵要素之一。更是成為一個城市經濟發展的新增長極。相關資料顯示，未來10-15年新能源汽車将發展成10萬億規模的大産業。

2023年，新能源汽車大戰不僅在各大企業展開，還在衆多城市間上演。

澎湃研究所研究員梳理了2023年城市新能源汽車領域的主要大事件（20件事，11座城市）。并邀請到了清華大學公共管理學院副教授、産業發展與環境治理研究中心主任陳玲做點評和展望。

2023年大事件

消費端

1月，北京實施汽車限購政策，燃油車牌照需要搖号，新能源汽車牌照需按申請先後順序排隊。2023年北京計劃發放10萬個小客車牌照，其中燃油車牌照3萬個，新能源汽車牌照7萬個。由于新增購車名額較少，北京市汽車市場以存量更換為主。

4月，深圳出台了《深圳港汽車出口資助方案（征求意見稿）》，拟對經深圳港海上運輸出口的汽車給予資助，2023年、2024年每輛車分别資助800-1200元、600-1000元。

9月，上海市延續實施新能源汽車置換補貼政策。該政策規定，個人使用者報廢或轉讓在本市注冊登記的非營業性小客車，并在上海市注冊的汽車銷售機構購買純電動小客車的，可以獲得一次性10000元的購車補貼。

12月，《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》釋出，上海新能源車免費牌照申請門檻提高：要求名下既無新能源車，也無燃油車。

（詳見澎湃新聞10%公司《上海新能源車免費牌照申請門檻提高：要求名下既無新能源車，也無燃油車》相關報道）

生産端

2月，華為與江淮汽車在合肥肥西，正式确立合作建設的新能源汽車超級工廠。

（詳見澎湃新聞10%公司《華為與江淮合作造車？餘承東獨家回應：華為不是親自造車，還是智選模式》相關報道）

4月，特斯拉宣發在上海加碼投資，建立儲能超級工廠。

7月，大衆汽車集團與小鵬汽車簽訂了技術合作架構協定，在安徽合肥注冊公司，聯手開發兩款針對中國中型車市場的大衆品牌電動車型。

8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳正式下線。

11月，小米新能源汽車（SU7和SU7 Max）落戶北京。工信部釋出《道路機動車輛生産企業及産品公告》，兩款小米牌汽車正式亮相。

（詳見澎湃新聞10%公司《小米汽車“借用”北汽生産資質？将由小米集團在小米工廠自行生産》相關報道）

11月，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為拟成立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司。長安汽車及其關聯方拟出資擷取目标公司股權比例不超過40%。重慶在汽車制造領域與華為的合作由來已久。賽力斯一直被公認是與華為合作最早，投入最多，積累更深厚，産品型号最多的合作夥伴。

11月，《深圳市促進新能源汽車和智能網聯汽車産業高品質發展的若幹措施》釋出，對關鍵技術和零部件研發提供最高1000萬元資助；支援車規級晶片、車用作業系統等核心技術攻關，資助高達3000萬元。

11月，《湖北省汽車産業轉型發展實施方案（2023-2025年）》提到，支援武漢、襄陽、十堰、随州等城市共同參與燃料電池汽車示範應用，建立國家燃料電池汽車示範應用城市群。力争到2025年，全省推廣各類氫燃料電池新能源汽車3000輛以上。

（詳見澎湃湖北《五類33項重點任務，湖北印發汽車産業轉型發展實施方案》相關報道）

12月，大衆安徽合肥工廠正式投産，首款電動汽車将出口歐洲。

基礎設施

1月，《财政部關于提前下達2023年節能減排補助資金預算的通知》指出，針對新能源汽車推廣應用和充電基礎設施建設下發補助資金共計189.9億元。其中補貼金額最高的是上海，能拿到24.6億元資金，補貼的車企是上汽集團旗下企業和特斯拉，廣東、安徽、浙江、陝西、北京、重慶能拿到的補貼資金均超過10億元。

1月，北京市城市管理委員會釋出《2023年北京市電動汽車充換電設施建設營運獎勵實施細則》，2022年6月-2023年8月，對機關内部充電設施建設給予3000元/千瓦時獎勵，對“統建統服”試點項目給予600元/千瓦時和1240元/千瓦時不等的獎勵，對移動充電設施給予每台每月2400元的獎勵。

4月，特斯拉官方宣布，正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點開放充電站。首批試點開放的充電站中，包含10座超級充電站、120座目的地充電站，支援37款車型。目的地充電樁分布在北京、上海、廣東、江蘇等50多個城市及地區。

5月，沈陽寶馬鐵西工廠裡達廠區正式啟動營運綠電梯次儲能項目。

6月，西安工業資訊化局發文稱，為比亞迪汽車有限公司申請對2020-2022年度滿足申報要求的新能源汽車的推廣應用中央财政補助資金進行清算。補助金額高達66.66億元。

6月，北京市監管部門擴大了進階輔助駕駛地圖審批範圍。小鵬汽車迅速行動，于6月15日宣布在北京城區内開放進階輔助駕駛功能。

11月，寶馬、奔馳、智己汽車已經拿下了北京、上海的有條件L3級自動駕駛道路測試牌照。截至目前，國内已有北京、上海、重慶這三個城市開放了L3級自動駕駛路測，共計6個品牌獲得測試牌照。

2023：地方政策加碼助推，新能源汽車國際影響力擴大

基于對2023年新能源汽車領域重大事件的梳理，澎湃研究所研究員發現，中國新能源汽車産業發展呈現如下特征：

第一，城市産業政策在推動新能源汽車産業發展方面發揮了關鍵作用。以比亞迪的大學營為例，深圳市從研發、生産、推廣、出口等方面，給予新能源汽車發展全方位支援。

深圳市對新能源汽車關鍵技術研發的資助顯示了地方政府在産業鍊上遊環節的投入，這将進一步加強其在全國乃至全球新能源汽車産業中的競争力。比亞迪2023年前三季度淨利潤213.67億元，同比增長129.47%。而公司2023年前三季度獲得政府補貼為27.28億元，其中，第三季度計入的政府補助為9.39億元。

在新能源汽車推廣方面，作為公共領域車輛全面電動化試點城市，截至2023年1月，深圳共在900多條公交線路上投入了純電動公共汽車15896輛，實作公交100%純電動化。同時，深圳對于居民購置新能源汽車仍有地方财政補貼，每輛汽車補貼在0.5-1萬。

在新能源汽車出口方面，2023年4月1日，深圳市交通運輸局釋出《關于公開征求深圳港汽車出口資助方案（征求意見稿）》以車輛海運費資助為例，2023—2024年，每輛分别資助800—1200元、600—1000元。單個航運企業汽車運輸應在2.0萬輛（含）以上。

第二，新能源汽車産業對城市經濟的拉動效應顯著。一個城市如果擁有一條成熟新能源汽車産業鍊，後者不僅能帶動相關産業的延伸，還能帶動更多的關聯産業。

我們前述梳理的這些城市，不僅有一線城市，還有二、三、四線城市。這些城市雖然區域和經濟總量有差别，但有一個普遍的發展邏輯。一旦城市的新能源汽車産業崛起，首先會為當地帶來直接的就業機會和稅收收入。以比亞迪為例，2022年企業年報顯示，企業各類直接稅收一共有43.26億元。當期員工總人數為57萬人，大學及其以上有7.6萬人。57萬比亞迪人共計工資為597億元，是以這些員工平均年薪是10.47萬。這些員工對房地産和商業都會有需求，這就展現了制造業對本地服務業發展的“财政溢出效應”。

第三，随着中國新能源産業鍊的日趨完善和城市對新能源汽車的強力支援，使中國新能源汽車在國際市場的競争力顯著增強，并在2023年擴大了其國際影響力。如自主品牌哪吒汽車、比亞迪和長安汽車，都已進入多個國家和地區市場，顯示出中國新能源汽車企業正在加快全球布局。同時，由于成本便宜和産業鍊齊全，包括特斯拉、大衆、寶馬在内的知名外資車企在2023年進一步加強了在中國的産業鍊布局，進一步凸顯中國新能源汽車的優勢。

最後，我們經常講中國經濟潛力大、韌性足，産業鍊齊全、并擁有廣闊的市場，而2023年新能源汽車産業的增長勢頭就可以進一步印證這一論斷。

2024：“鏖戰”中有企業會被淘汰，動力電池和智能駕駛值得期待

澎湃新聞：如何看待2023年中國新能源汽車産業的發展狀況？能否從國内新能源汽車産業在各主要城市的分布格局來讨論其增長趨勢和發展特點？

陳玲：總體而言，2023年奠定了新能源汽車“主流化”的趨勢。今年是新能源汽車補貼退坡後的第一年，燃油車與新能源汽車之間的“油電大戰”正式拉開序幕。在補貼缺位的情況下，國内新能源汽車銷量仍比上年猛增36%，新能源汽車滲透率高達30%（即當年汽車銷售量中的30%為新能源汽車），這是新能源汽車上升為主流選擇的标志。

與此同時，新能源汽車産業進入激烈的市場競争階段，特斯拉、比亞迪等領先企業跨越盈虧平衡點開始盈利，理想、小鵬、蔚來等新勢力企業不斷推出新車型，華為、小米等生态殿堂企業入局新能源汽車市場。由于汽車産業的規模經濟極為顯著，未來隻有少量企業才能在激烈競争中存活下來，成為行業主角。

新能源汽車産業還将面臨更為激烈的海外競争。2023年中國新能源汽車出口超過百萬輛，增速達80%，與此同時，歐盟啟動對華反補貼調查，法國調整其新能源汽車補貼政策、将中國境内生産的車型排除在外，德國提前一年取消新能源汽車補貼，這些預示着新能源汽車的海外競争更加白熱化。

新能源汽車制造業對任何一個城市來說都是當之無愧的支柱産業，但能夠落地領先車企的城市畢竟是少數。城市更應該着力優化其有利于新能源汽車應用和創新的環境。

具體而言，首先，國内新能源汽車産業的城市格局經曆了顯著的演變。一線城市如北京、上海、深圳，由于其政策扶持、消費能力以及技術優勢，繼續領跑新能源汽車的研發和市場推廣。這些一線城市不僅是産業的研發中心，也是最大的新能源消費市場。

同時，一些新興的城市，比如福建省甯德市因甯德時代的快速崛起而成為電池制造的重鎮，浙江省桐鄉市因哪吒汽車在當地的發展而成為新能源汽車的新星。城市之間的互補和競争加速了新能源汽車産業鍊的成熟和技術疊代。

其次，城市間的競争也為新能源汽車産業發展提供了動力。重點城市通過引入企業、建構産業園區、推廣使用新能源汽車等方式，促進了産業叢集的形成。這種競争不僅促進了當地經濟的增長，也推動了新能源汽車技術的快速發展和創新。

綜合來看，2023年中國新能源汽車産業的發展不僅展現在銷量的增長上，更重要的是在于産業布局的優化、技術水準的提升，以及城市間合作與競争機制的建立。這些因素共同鑄就了中國新能源汽車産業的強勁發展勢頭，并為其未來的可持續發展奠定了堅實基礎。

澎湃新聞：雖然新能源汽車“國補退坡”，但是2023年許多地方政府仍出台了關于購置新能源汽車補貼的政策。基本上，國内主要城市目前補貼政策主要是以舊換新和直接一次性補貼（金額在0.5萬到1萬之間），你怎麼看待目前的政策？

陳玲：這個補貼金額其實并不太大。原來最早購置新能源車輛的補貼政策是最高補貼12萬，比如，買一輛30萬的純電動車，國家補貼6萬，地方政府再補貼6萬，差不多一輛車能補貼到12萬。根據此前《财政部工業和資訊化部科技部發展改革委關于完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，持續13年的新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。

國家層面的優惠政策還保留了一項車輛購置稅減免，車輛購置稅減免延續到2027年底。這一項購置稅大概能省一兩萬元。一些地方政府的補貼方式基本是聚焦在置換上，即原來油車換成電車，地方政府給車輛購置方補貼0.5萬-1萬。但這都是比較小額的補貼。

補貼退坡是一個大趨勢，主要是因為現在新能源汽車的成本已經接近燃油汽車，具有市場競争力。大家現在購買新能源汽車更多不是考慮補貼，而是考慮其性能和體驗。

新能源汽車大受歡迎，部分原因在于其使用成本較低，尤其與傳統燃油車相比。然而，電池衰減的潛在成本可能還未被市場普遍認識到。此外，新能源汽車以其時尚和高科技的特點吸引消費者，如先進的電子互動系統和智能駕駛功能。同時，相對于燃油車，新能源汽車的上牌過程通常更為便利。這些因素共同推動了新能源汽車市場的增長。

澎湃新聞：在審視各地新能源汽車購置補貼政策的過程中，我們注意到，北京、保定、石家莊等北方城市，合肥、武漢等中部城市，以及上海、深圳等南方城市，在制定補貼政策方面表現出了較高的積極性。如何了解這種區域分布的政策傾向？

陳玲：這些地區不僅是新能源汽車的生産基地，也是中國新能源汽車産業早期試點的先鋒。他們的發展得益于地方政府的積極推動和支援。政策優惠、财政補貼和基礎設施建設，有效地促進了新能源汽車産業鍊的成熟和市場擴張。

例如，北京、上海、深圳等城市，不僅是新能源汽車産業的先行者，還擁有完整的産業鍊，為新能源汽車提供了良好的發展環境。合肥和河北等地區，吸引了華為、蔚來等知名企業投資，加快了當地新能源産業的發展。這些地方政府通過提供土地、稅收優惠、補貼等方式，促進了上下遊産業鍊的發展，并且對本地經濟增長産生了顯著影響。

再如四川宜賓，因其豐富的水電資源吸引了甯德時代等企業投資，大大降低了産品的碳足迹，并且，地方政府為其提供了優惠政策和支援，展示了地方政府與企業間的有效互動。

這些案例，也展現了中國新能源汽車産業政策與地方經濟發展相結合的成功模式。

澎湃新聞：在梳理國内主要城市充電樁建設的補貼政策時，我們觀察到，地方政府在這一基礎設施上的投資力度也相當大。什麼因素驅動了這些地方政府采取這樣的投入政策？

陳玲：随着電動汽車的普及，建設充足的充電基礎設施成為關鍵。針對中國居民樓的住宅結構，多數車主沒有固定車位，是以，公共區域的充電設施需要政府更多投入。各地政府鼓勵在路邊、工作地點、公共區域建設充電樁。各地政府出台政策支援在居民區内建立充電基礎設施，并為私人車位擁有者提供補貼。

此外，智能網聯汽車技術的發展為電動車帶來了新的便利性，中國在這方面擁有優勢。動力電池技術的快速進步，尤其在能量密度提升方面，預示着未來電池會更加輕便高效，雖然溫度适應性的挑戰仍需解決。這些都加大了居民對于電動化的需求。

以海南為例，海南在新能源汽車的接受程度方面大大高于其他地區，這得益于其早期實施的燃油稅改革。全島道路免收高速公路費用，而是由較高的燃油稅補貼這部分損失，是以海南油價相對較貴，新能源汽車的能源價格優勢更加突出。海南氣溫全年比較穩定，對電池性能更為友好。這些條件促進了新能源車的普及，海南居民對電動車的接受程度顯著提高。

總的來說，政府之是以大力補貼充電樁建設，是因為它是推動新能源汽車普及的關鍵因素，有助于緩解消費者的充電焦慮，加速能源結構向清潔能源過渡。

澎湃新聞: 新能源汽車補貼政策的轉變，是因為市場已經飽和了嗎？

陳玲:補貼政策的轉變确實反映了市場的成熟。新能源汽車行業内部競争激烈，即使沒有補貼，企業也會通過降價來吸引消費者。

不僅僅是特斯拉、比亞迪等頭部企業打價格戰，理想、小鵬、蔚來等新勢力車企不斷推出新技術和新車型，連華為、小米也加入鏖戰，使得行業“非常卷”。

另一方面，因為個人家庭充電設施相對較少，而公共充電樁對于電動汽車的普及至關重要。政府需要投資這些基礎設施，以支援新能源汽車的廣泛使用。對城市來說，這種基礎設施投資具有公益性，有助于促進可持續發展。

澎湃新聞：這個行業已經競争如此激烈，為什麼還有這麼多企業願意進入？

陳玲：新能源汽車行業是一個高度一體化的生态系統，産業鍊條長、産值高，規模經濟顯著，是當之無愧的支柱産業。

新能源汽車在中國和全球市場都處于井噴的黎明。随着社會經濟發展和汽車普及率的增長，它勢必成為消費的重要部分，任何一個國家和企業都不可能放棄這塊增長的大蛋糕。

而且，新能源汽車的電動化和智能化技術尚未定型，不同的技術路線如換電、快慢充電以及電池技術創新都在進行中，市場競争激烈，英雄榜座次尚未落定，每個國家和企業當然還是要沖刺到底的。

澎湃新聞：2024年中國新能源汽車産業，您有哪些展望？

陳玲：2024年，新能源汽車産業大機率會延續其20%-30%高速增長的勢頭，但一部分企業可能會在激烈的市場競争中退出。

競争既來自市場和産能的快速擴充，也來自汽車技術的颠覆性創新。

最值得期待的創新來自動力電池和智能駕駛兩大子產品，例如固體電池技術取得突破性進展，或智能駕駛提高到更高等級。

由于汽車電動化和智能化都極大依賴基礎設施網絡和産業生态，有利于加快建構新能源汽車産業生态的城市将在此輪競争中脫穎而出。例如，建設公共充換電設施、開放智能駕駛道路測試的立法和應用、提供便捷的城市智能平台、算力和網絡等。

哪些城市能夠在2024年勝出，我們拭目以待。

設計 郁斐

2023年，澎湃研究所開啟全新欄目《澎湃城市觀察》，并于近日推出年度策劃《城市年鑒2023》。7位研究員主筆，總結2023，預見2024。7大領域，71座城市，我們這樣與2023年揮手告别。

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城市因集聚而誕生。

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