印度總理莫迪2014年上任時，全國地鐵網路僅有229公裡，覆寫逾4個城市，還不如當時一半的上海地鐵長度。此後，莫迪政府展開大規模建設，去年4月該國地鐵網路已覆寫18個城市，總長度達870公裡，還有27個城市、近1,000公裡的鐵路正在興建。上月新孟買首條地鐵線高調開通，其豪華程度更引起外界熱議。
盡管印度地鐵近年建設的速度和規模令人印象深刻，但相關的乘客數字卻令人沮喪，使得莫迪的雄圖大計高開低走，或間接拖累其明年的選情。
作為全球人口最多的國家，印度14億人口中，日均有近1,300 萬乘客乘坐火車，當地的火車軌道長達6.44萬公裡，足以環繞地球一周。上述的建立豪華地鐵項目稱為“NaMo Bharat列車”，又稱“迷你子彈火車”，是莫迪（Narendra Modi）的重點發展項目之一，現時僅占整體鐵路網的逾1%。這項計劃受日本子彈頭列車的啟發，印度因而為基礎設施和安全更新劃撥了創紀錄的資金，尤其注重引進現代化的新車站和高速電動列車。
不過，據印度理工學院的一項研究顯示，全印沒有一個地鐵系統達到其預計乘客量的一半。在孟買和加爾各答，實際的乘客量僅為預期值的三分一；而在大多數其他印度城市，該比例更隻有個位數或相對較小的兩位數。隻有德裡的比例接近一半的47%，而該市也擁有全國通車裡程最長且分布最廣泛的地鐵網路。
考慮到印度的大多數城市缺乏像樣的公共交通，加上修建地鐵等基建項目往往受到當地群眾的普遍歡迎，上述的數字多少令人驚訝。不如預期的載客量對營運收入也産生了可怕的影響。印度管理學院的研究顯示，與印度鐵路公司一樣，全國任何一個地鐵系統均入不敷支。
人口不密集、通勤錯配，還有…
印度人為何甯願在馬路上塞車浪費時間，也不願意乘搭嶄新且裝有冷氣的舒适地鐵？據《經濟學人》（The Economist）的分析指出，印度地鐵載客量不如預期的原因有三。
首先，印度城市的人口并不特别密集，這意味着對大多數人來說，地鐵線路不在其步行範圍内，加上其他公共交通運輸服務鮮少與地鐵線路銜接在一起，故日常乘坐地鐵時可能變得很複雜，可能需要經過步行、轉乘公共汽車或機動三輪車等一輪轉車。
其次是，印度地鐵系統更适合長途通勤。有當地學者認為，在印度國情中，地鐵隻有在10公裡或更長的旅程中才能節省時間；惟在該國大多數城市中，約75%的行程均在10公裡以下，一半更在5公裡以下。此外，地鐵票價也往往很高，2017年德裡地鐵提高票價後，導緻乘客量大降15%。
印度押錯了賭注
有印度交通分析人士和城市規劃人士認為，“國家押錯了賭注”。誠然，興建地鐵不論從經濟還是從環境角度來看，對解決印度高速城市化發展和嚴重空氣污染的問題都是十分重要。考慮到随着該國中産階級不斷擴大，越來越多人選擇相對舒适的私家車代步，這将導緻交通擁堵和污染等情況加劇。據空氣品質監測機構IQAir估計，汽車排放占到印度城市PM2.5濃度高達三分一之多。
印度其他公共交通運輸服務很少與地鐵線路銜接在一起，故市民許多時需要步行、轉乘公共汽車或機動三輪車等一輪轉車，才能抵達車站。
當地一些專家認為，主要的問題是與地鐵相比，其他公共交通服務在路線規劃上不僅成本更低，而且更加靈活。該國更加合适建設的是公共汽車專用道，配合電動巴士等綠色運輸的未來發展，才是最大程度解決印度交通和空氣污染的方法。
然而，由于貫徹不到位和執行不力，再加上駕車者的抵制以及缺乏相關政治意願，印度建立這種系統的嘗試往往以失敗告終。研究此類城市問題的《印度的盲點》（India’s Blind Spot）作者Devashish Dhar表示，很容易解釋為什麼要建造地鐵而不是其他公共交通運輸系統：“公共汽車并不時髦，但地鐵卻很時髦。”
顧此失彼 恐影響2024大選？
今年10月，莫迪在一個地鐵的開幕式上表示，“NaMo Bharat”既現代化又快速，定義了新印度的願望，并标志着整個國家的曆史性時刻。他說，新地鐵還是印度未來的縮影，展現了該國随着經濟實力不斷增強而發生的轉變，“這個高速列車是印度制造，月台上的遮罩門系統也是印度制造”。他又重申，整個國家的鐵路系統将在未來10年内完成改造。
事實上，在莫迪政府上司下，該國已投入數十億美元對鐵路進行更新和現代化改造，其中包括一項到2024年實作鐵路100%電氣化的計劃，以及到2030年實作零排放的目标。鐵路部門還正在安裝防火車相撞系統，該系統可使火車自動刹車，但到目前為止，該系統僅在2%的鐵路網中運作。
有分析認為，雖然印度地鐵項目的載客量不如理想固然值得關注，但安全問題卻是當局需要着手處理的當務之急。今年6月，印度東部奧裡薩邦（Odisha）巴拉索爾（Balasore）地區兩載客火車相撞，釀成至少288人死、850人受傷；10月底，兩列客運列車在印南安得拉邦（Andhra pradesh）發生相撞，造成13人死、39人受傷。
一些專家表示，印度鐵路的重點一直放在光鮮亮麗的現代化方案上，但為滿足需求，越來越多的列車被投入軌道，而勞動力卻沒有同步增長，這導緻員工壓力增大，人為錯誤增多，同時也意味着安全措施的安裝進度緩慢。
現時，印度人對鐵路安全的擔憂也在不斷增加，去年當地鐵路發生的整體事故數字增加了37%。雖然大多數事故并無造成人員傷亡，但鐵路委員會主席同年仍将其視作嚴重關切事項。
明年4至5月，這個南亞大國将有近億選民參與投票選舉，莫迪和其印度人民黨（BJP）将尋求第三個任期。有分析指，雖然目前他的競選聲勢明顯看好，但考慮到這位總理早已飽受國内人士批評，指其煽動對國内大量穆斯林少數族群的敵意，加上在他的治下公民自由受到打壓。假如在他任内積極推動的地鐵大計發展也不如預期的話，恐怕會讓人對他的政績添加一筆壞帳。