昨日下午，小米開了一場小米汽車技術釋出會+預釋出會。
雷軍站在台上，自豪地講解着這個耗時 1003 天、工程師規模超 3400 人、耗資超 100 億打造出的小米 SU7 電動汽車。
雷軍稱這是 “ 十倍投入 ”
雷軍是很懂如何開釋出會的，過去，在手機時代，雷軍把消費電子産品宣發三要素玩的爐火純青：性能數值、顔值、生态。
而在這個電動車越來越像電子産品的時代，雷軍把原來的玩法套了進去，小米 SU7 這場釋出會，主要也是講性能數值、顔值、生态這三要素。
先說顔值，小米 SU7 确實好看，車頂弧度、後視鏡造型、甚至雷射雷達外殼都進行了重新設計。
雷軍管這個叫：“ 經得起時間考驗的設計 ”。
有人說這車長得像保時捷，這個就仁者見仁智者見智了。小米的設計團隊包括寶馬 iX 車型的設計師、寶馬家族化内飾的設計師以及奔馳 Vision EQXX 的設計師，甚至還找來了頂級汽車設計師克裡斯 · 班戈（ 寶馬前集團設計總監 ）做設計顧問。
這一整個陣容豪華的設計團隊絕非草台班子，是以如果說小米 SU7 有些神似保時捷，或許可以說是頂級設計師們惺惺相惜，最終走向了同一條河流。
内飾方面，小米 SU7 還是不能免俗現在電動車領域的 “ 大彩電 ”，中控一個大屏擺在那裡，并且在已經有 HUD 的情況下，仍然加了一塊儀表屏。
甚至，為了儀式感，儀表屏還是可以翻轉的：
你要問我這東西有什麼用？
我答不上來。可能就是帥、好看、有儀式感吧，雷軍是懂理科男審美的，就像當年小米推出 “ 探索版 ” 手機時，特意做了一個 “ 假 ” 透明背闆一樣。
這有什麼用嗎？無非就是帥、好看，讓人在儀式感上有沖動。
甚至，為了給這輛車足夠的儀式感，小米還保留了很多實體按鍵設計。電動車取消實體按鍵設計，實際上是很多人接受不了的。大衆集團之前在車上取消實體按鍵後，現在又宣布要将實體按鍵回歸，這也算是遵循市場需求和審美。
說完顔值，再說性能數值。
雷軍搬出了自家跟彙川等供應商共同打造的小米驅動電機 V6 系列和 V8 系列，前者轉速 21000 轉，後者轉速 27200 轉，由于電機在相同扭矩下轉速越快輸出功率越大，高轉速的後者馬力達到了 578 匹。
此外，雷軍還展示了實驗室在研技術，轉速高達 35000 轉。
按照已量産的小米 V8s 的數值來看，它應該現在量産的我們能見到的鍵盤值最高、資料最頂的驅動電機了。
在手機上一向喜歡堆料的雷軍，這次也在電車參數上堆料。
除了這個很猛的電機，小米 SU7 還有前雙叉臂+後多連杆、空氣彈簧+CDC 電磁懸挂、Brembo 的刹車卡鉗、博世的制動控制和車身穩定系統。
在堆料後的調教上，也有類似友商 “ 魔毯懸挂 ” 的路面狀态自适應和彎道姿态自适應，還加上了彈射起步以及 Boost 模式。
最終，這輛車零百加速隻要 2.78 秒，零到兩百加速隻要 10.67 秒，這兩個參數已經超過了保時捷 Taycan。
安全方面，小米選擇了與甯德時代共同研發電池包，用上了 871 V高壓快充，采用了 CTB 結構，還做出了 “ 電芯倒置 ” 的設計，使得電芯萬一真的熱失控了，噴出的火焰和氣體也會朝向地面而非成員艙。
在車身結構上，小米也用上了行業主流的一體式壓鑄，生産出了業内最大的一體式後地闆。
一體式壓鑄有很多好處，節省生産成本，還能讓車身強度更高。
唯一的缺點是，萬一撞了，修起來很貴。
不過，小米加了兩個潰縮區，防止小碰小幢的時候要花很多錢修，考慮到了經濟性。
在技術講解的最後，雷軍還提到了 SU7 的智駕水準，硬體同樣是參數拉滿，27 個感覺硬體+兩塊英偉達 Orin X 晶片。
軟體上，用了行業主流的無圖方案：BEV空間+Transformer+占用網絡技術。
釋出會上的示範視訊有諸多加速，是以看不出太大的細節，但是視訊中車機上的 BEV 空間畫面非常穩定，是以技術可能還可以。（ 技術差的 BEV 空間上的車道線和車會不停地抖 ）
說完技術，再說生态。
玩系統和生态，是小米曾經的強項，這次，雷軍打出了 “ 人車家全生态 ” 的概念。
手機和車機可以無縫連接配接，車也可以與小米米家智能旗下的各種 IOT 裝置互聯。
并且，考慮到車主很有可能是用 iPhone 手機，SU7 還支援了 Carplay 和 AirPlay 。
除了系統層面的，小米還支援各種各樣的硬體拓展，預留了很多開放給第三方裝置的端口，前面提到的中控屏實體按鍵，其實是拓展上去的，可以後期自定義。
中控台和車後座也有接口可以連接配接各種裝置：
說完以上這些顔值、性能參數、生态之後，雷軍開啟了談人生模式。
一直到釋出會結束，SU7 最重要的 “ 售價 ” 這一點，始終都沒提。
釋出會上唯一涉及這款車價格的部分，就是雷軍說到：
“ 大家不要叫 9 萬 9 了，不可能。 ”
“ 電池成本就十幾萬了，能用得起這個電池的車，均價都在 40 萬以上了，是以說 14 萬 9 的也不要再講了。 ”
其實，小米這款 SU7，是一輛定位很特殊的車。
從驅動電機、車身調校、Boost 模式等方面來看，它無疑是一款主打運動的轎跑車定位。
但從它 3 米的軸距、堪比寶馬 5 系的車内空間、空間超大的前後備箱上來看，它似乎又是一款家用車。
中國市場上一直有一個定律，“ 底盤越好，調校越好，銷量越差 ”，也就是說主打純運動的車，基本都賣不出去多少量。
在中國市場，買得好的車向來都是偏向家用定位的，是以才有會 “ 得 SUV 者得天下 ” 這句話。
小米 SU7，剛好夾在中間，又有些運動，又有些家用，它的定位人群到底有多少呢？我們不得而知。
是以，SU7 最後定價是多少，非常非常重要。
從這次釋出的配置來看，小米 SU7 的定價可能是 25-35 萬區間，最頂配版本搞不好要摸到 40 萬的邊界。
在這個價格帶，消費者可以選擇的車非常多，一旦定價稍高，那小米就沒辦法跟年輕人 “ 交個朋友了 ”。在網上還有網友調侃道：“ 希望雷總明白，小米使用者是長大了，不是變有錢了。”
在定價偏高的情況下，或許很多潛在客戶會傾向于選擇同價位家用屬性更強的車型。
“ 司機開爽還是讓全家爽 ” 這個選擇題，對很多中國家庭，尤其是購置第一輛車的家庭來說，多半會選擇後者。
當然，如果小米 SU7 的定價繼續延續自己在手機上 “ 極緻成本效益 ” 的風格，讓人能在家用屬性同等級别的情況下再獲得運動屬性，那這輛車或許能開辟一個全新的市場，就像理想當年通過 L8、L9 開辟了中國的六座車市場一樣。
或許，這次沒有售價，小米也是想觀望一下，雷軍心裡可能也沒有底。
汽車終究還是工業品，不像手機制造那樣靈活可控，需要長遠規劃，産能排布也要循序漸進。定價高了沒人買，重金投下去的産線會在那晾着，定價低了都來買，産能不足交不出車，口碑受傷還賺不到錢。
就像雷軍曾經說的那樣：
“ 我擔心大家都不買小米汽車，但更擔心的是大家都來買 ”