不知道大家有沒有發現一個問題，在車輛的舒适性配置中，座椅通風總是一個相對罕見的存在，即使是以高配置見長的國産車，座椅通風往往也隻會出現在頂配車型上。可反觀座椅加熱，很多中低配車型也會毫不吝啬地提供給消費者。對此，不少南方車主甚至感覺自己受到了歧視。既然都是改善座椅溫度的配置，那為啥大部分車型都隻給座椅加熱，卻不給座椅通風呢？
要想搞清廠家為什麼隻給座椅加熱、不給通風的問題，咱們首先需要搞清二者的工作原理，下面我們先來看座椅加熱功能是如何實作的。在原理上，座椅加熱與我們日常用的電熱毯、電熱水壺、電熱水器的工作原理是完全一樣的，都是通過給大電阻電熱棒/電熱絲通電來實作的。由于它們的電阻很大，是以電流在通過時會受阻發熱，于是電能就會轉化為熱能，進而為我們提供想要的熱量了。
如上圖所示，座椅加熱的電熱絲會被直接固定在座椅内部的無紡布表面上，此時由于電熱絲可以直接與座椅表面的皮革包覆層接觸，是以熱量就能快速傳導至座椅上方的乘員臀部和背部。而裝有電熱絲的無紡布由于會包裹在給座椅提供支撐力的發泡材料上，是以便能得到充分的固定，可以有效避免因駕駛員身體動作導緻的電熱絲錯位。
在安裝電熱絲後，車上的座椅雖然已經具備了加熱功能，但這并非是構成“座椅加熱”配置的全部，因為随着電熱絲工作時間的增長，座椅的表面溫度會堆積的越來越高，如果不加以限制，首先男性駕駛員就會面臨被“煎蛋”的危險。其次，如果沒有限溫裝置，那座椅加熱配置也無法實作目前主流的三檔溫度可調功能。是以除了電熱絲以外，座椅加熱系統還需要内置一個溫度監測裝置，一旦監測到溫度超過目前加熱檔位的上限，系統就會短暫地關閉加熱功能，并等待座椅溫度下降至該檔位的溫度下限後再自動打開。通常情況下，即使是座椅加熱的最熱檔位，其最高溫度也會被控制在45°C以下，以避免“煎蛋”。
通過上文不難發現，座椅加熱其實與帶溫度傳感器的電熱毯是一樣的硬體構成，是以為汽車座椅增加加熱功能的成本，也與我們平時買電熱毯的價格相差不大，通常100多塊就夠了。正是因為成本較低，再加上座椅加熱能在冬天大幅提升使用者使用體驗，是以越來越多的車企都開始将座椅加熱變成了标準配置。而對于溢價較高的豪華品牌來說，即使原廠沒有标配，後期選裝座椅加熱的價格也不會很誇張，通常2、3000塊就夠了。
相較于座椅加熱的較高普及度，以及相對親民的選裝價格而言，座椅通風就顯得“高冷”許多了。其不僅普及度很低，而且選裝價格通常還是座椅加熱的好幾倍。像是豪華品牌裡選配價格最便宜的寶馬，選一套前排座椅通風的價格也要8000塊。至于奔馳、奧迪，選座椅通風的價格更是要達到1萬塊左右。那為啥座椅通風要比座椅加熱貴出這麼多呢？大家看完下面的座椅通風工作原理就明白了。
顧名思義，“座椅通風”的工作原理就是通過在座椅内部安裝通風裝置來實作的。一般情況下，座椅的坐墊和靠背内部會安裝4-6個軸流風扇（氣流方向與轉軸平行的風扇叫軸流風扇），通過增加座椅表面空氣流動速度的方法，來為人體降溫。
其降溫原理各位人類讀者肯定都清楚，衆所周知，當外界溫度超過我們身體的舒适溫度後，人體首先會通過擴張毛孔來增加散熱，此時如果散熱效果不夠，我們皮膚中的2-500萬個汗腺就會開始排汗，利用蒸發吸熱的原理給身體降溫。而座椅通風功能，其實就是利用了座椅内部風扇可以加快空氣流動速度，進而提升人體汗液蒸發速度的降溫原理實作的。
不僅如此，在人體降至舒适溫度後，座椅通風風扇的不斷吹風還能持續将身體與座椅表面接觸地方的熱量帶走，始終将溫度控制在人體的舒适範圍内，是以在後續的時間裡，人體也不用再通過出汗來降溫了，這一點對于透氣性較差的皮革座椅來說是非常重要的。
目前座椅通風的供風方式主要分為“向外吹風”和“向内吸風”這兩種，其中從座椅内部向表面吹風的優點是風壓大，散熱效果好，但缺點是氣流不穩定會産生紊流。而向座椅内部吸風，雖然風壓會小一些，但會産生十分穩定的層流，體感上會舒适不少。更重要的是，由于乘客的臀部和腰部都是緊貼在座椅上的，是以即使是采用向外吹風，其空氣流動效果也不會太好。綜合利弊之後，目前市面上大部分座椅的通風系統便都選擇了向内吸風的工作方式，這點是不是還挺出乎大家意料的？
在了解了座椅通風的工作原理後，估計很多朋友更不了解為啥通風要比加熱貴上幾倍了，畢竟一個大功率的軸流風扇也就十幾塊錢，就算一張座椅将風扇數量堆滿到6個，其成本也不過100多塊，跟電熱絲成本基本一緻。但實際上，要想在車規标準上為座椅實作通風功能，可并非是加幾個風扇這麼簡單，因為下面這兩項才是實作座椅通風的成本大戶！
上面講過，增加座椅加熱功能隻需在座椅内部的無紡布上增加一層加熱絲就能實作了，是以并不需要對座椅的構型做太大改動。可反觀座椅通風，由于皮革并不具備可以讓氣流通過的屬性，是以如果隻是在座椅内部安裝軸流風扇的話，是無法使乘客的臀部、背部感受到氣流的。這就意味着，如果想要增加座椅通風功能，那座椅的表面材質就必須具備很強的透氣能力。
而對于會提供座椅通風的高配車型來說，其表層包覆材質大多都會是人造革或真皮這種原生透氣性很差的材料，是以要想達到座椅内部風扇足以“攪動”座椅表面空氣的效果，就少不了在座椅表面皮革上進行密集打孔的操作。這個孔洞的直徑範圍通常在0.5-1mm之間，而那些注重品質、預算高的品牌則會盡量将孔洞直徑做小，使座椅在靜态以及承壓彎折情況下的質感都顯得更細膩、精緻。但由于便宜皮革的抗撕扯性不好，一旦進行打孔就會導緻使用耐久性大幅下降，這樣一來座椅用不了多久就會出現裂口、甚至斷裂的問題。是以為了在進行打孔的同時保證耐久性，座椅就必須得使用抗撕扯性更好、更耐用的皮革材料，這無疑會造成座椅成本的提升。
不僅如此，由于座椅通風的風扇會有3cm左右的厚度，且風扇還需要一條能讓空氣流通的上下貫通風道，是以增加通風功能并不能像增加座椅加熱功能的電熱絲那樣，可以在不改動座椅原本構型的情況下，直接進行布置。這也就意味着，如果要為座椅增加通風功能，就需要對座椅内部的發泡材料進行镂空操作。而镂空操作不僅會提升座椅的制作步驟成本，而且為了保證座椅内部起支撐作用的發泡材料的耐用性，工程師還得選擇成本更高、耐用性更好的發泡材料，并為整張座椅在發泡材料镂空的情況下進行全新的、能兼顧耐用性與舒适性的結構設計。而這又會進一步拔高座椅通風功能的實作成本。
這還不算完，由于汽車的使用周期動辄十幾、二十年，是以安裝了座椅通風系統的座椅還需要在可靠性方面進行重新驗證。其中最關鍵、且難度最大的，就是座椅的壓力測試。大家都能想象到一張汽車座椅在生命周期中會經曆哪些蹂躏吧？駕駛員反反複複上下車、超重量級選手大駕光臨、單膝跪在椅面上夠東西、雙膝跪在椅面上做運動......如果座椅表面在承受各種角度、大小壓力的時候出現坍塌，那可就不單單是座椅通風系統受損那麼簡單的事了。是以，具備通風系統的座椅還需要進行額外5000次的膝壓測試，以及80萬次的起身測試，以此來檢驗座椅内部的發泡材質能否滿足支撐、耐久性的需求。
可想而知的是，這種耐久性試驗必須要花費大量的時間、金錢成本，才能保證通風座椅的耐用性達到與普通或者單加熱座椅一樣的标準。那麼根據“羊毛出在羊身上”的真理，試驗所帶來的額外成本，最終肯定會被算到座椅通風的價格中，造成座椅通風比加熱貴好幾倍的現象。
衆所周知，我們在炎熱夏天打開電扇，它除了能吹出讓人倍感涼爽的風以外，同時還會傳出電機工作、以及葉片高速旋轉削切空氣的噪音，并且風速越快，風扇的噪音就越大，而被安置在座椅内部的風扇也同樣如此。對于定位中、低端的車型來說，座椅通風開啟後伴随些許噪音一般都不會招來什麼罵聲，畢竟車輛本身的NVH就一般，風扇聲能很和諧的與其它噪音調和在一起。可對于定位高端、豪華的車型來說，由于車廂NVH做的很好，是以如果風扇唯獨自己在那吟唱，那就太影響座椅通風功能的使用者體驗了。
事實上，對于降低風扇噪音而言，最簡單且行之有效的方法就莫過于降低風扇的轉速了，可轉速一低、空氣流量就會跟着變低，那乘客的汗液蒸發速度就會随之變慢，進而引發乘客對于座椅通風效果的不滿。是以在豪車上，為了避免風量減弱所帶來的散熱性能下降問題，工程師便想出了通過降低吹風溫度，來給乘客臀部、背部降溫的方法。不僅如此，這種直接吹冷風的方法，還能在夏天剛上車、座椅被炙烤的異常滾燙場景下，大幅縮短座椅表面的降溫時間。經過測試，這種直接吹冷風的座椅通風系統可以在5分鐘内讓座椅表面溫度降低15°C左右。那麼問題就來了，工程師是如何讓座椅吹出冷風的呢？
其實它的原理非常簡單，就是通過額外在座椅下方增加空調出風口，并将座椅通風風扇從向下吸風改為向上吹風實作的。這樣一來，即使你在炎熱的夏天初次坐上被炙烤過的高溫座椅，隻要打開空調制冷，座椅内部的風扇就能瞬間将座椅下方空調出風口吹出的冷風，傳導至你身體的背面，這感覺簡直不要太涼爽！
目前，這種空調式的座椅通風主要應用于“BBA”這類注重使用者體驗，且更在意NVH的車型上。之是以這種空調式座椅通風很難普及，就是因為這套通風系統需要對空調管路進行重新設計和布置。這其中增加的不僅僅是空調管路成本，而且就連管路涉及路徑對其它零部件産生的相容問題，也是要花成本去解決的。像是前排座椅下方的空間就十分局促，那如果要在座椅下方增設空調管路，就需要對座椅進行重新設計，這樣才能確定乘客不會因為空調管路的厚度，失去駕控感受更好的低坐姿，以及更富裕的垂直乘坐空間。而這些額外的硬體适配，顯然會再次拉高空調座椅通風系統的成本，同時這也是一些豪華品牌選裝座椅通風需要花費上萬塊的原因之一。
事實上，除了通過空調實作制冷效果的方案外，汽車行業中還有利用半導體制冷的個例。其原理和現在遊戲手機的外設配件--散熱背夾是一樣的，都是通過将半導體制冷片貼附在需要散熱的物體表面，然後利用熱交換原理，将熱量交換至制冷片的背面并通過風扇将高溫吹走，進而使制冷器正面呈現出低溫狀态。
并且由于半導體制冷是依靠内部電荷有序移動實作的，是以隻要改變電流方向，這個半導體貼片正、反面的吸、放熱關系就會颠倒，相當于原本與座椅貼附的制冷片正面就變成了放熱面，而反面則變成了吸熱面。這也就意味着，隻需一套半導體制冷裝備就可以為座椅增加空調座椅通風以及座椅加熱這兩個功能。并且由于其結構簡單、好安裝，是以成本還很低，一般小幾百塊就能實作。那麼問題就來了，為何如此低成本的方案沒能得到普及呢？原因其實很簡單，就是因為它一面在制冷、另一面在放熱，而兩種關系卻相鄰的如此之近，以至于無論是在座椅内部，還是在封閉、狹小的車廂空間内都會産生不小的溫度互相幹涉問題，最終引來乘客對其“制冷不夠冷、制熱不夠熱”的抱怨。是以如今在制冷座椅通風領域，空調冷風制冷才占據了絕對的主流。
有句俗話說的好：“你生活中遇到的所有問題，本質都是錢的問題。”這句話同樣适用于汽車領域。雖說座椅加熱、通風隻是反向功能，但由于二者的方案實作難度天差地别，是以最終便會造成幾倍的成本差距，以至于一向大方的國産品牌也Hold不住這樣的成本。不過話又說回來了，比起那些售價3、40萬卻連個100塊成本加熱絲都不标配的豪華品牌來說，咱們的國産品牌絕對算是相當有誠意了！