脫碳目标箭在弦上！航空業加速可替代燃料應用，産能仍存巨大瓶頸

（王潇雨 攝影）

華夏時報（www.chinatimes.net.cn）記者 王潇雨 北京報道

随着多次國際組織特定議程的會議以及行業組織共同推進并達成一系列協定，航空業脫碳成為行業未來幾十年裡一個标志性的大事件。在目标日益迫近的情況下，不管是航空公司還是飛機制造商都開始加快腳步多管道尋求減排之道。

目前從技術以及操作可行性上最為現實的可持續航空燃料（下稱“SAF”）替代傳統化石燃料不出意外将成為航空業達成目标的主要途徑之一，但相比于早已經成為共識的應用環節而言，産能以及是以而帶來的成本等一系列問題仍将是目前以及未來一個階段全行業迫切需要解決的主要問題。

全面行動

在脫碳目标尚未真正成為一個具象化時間表之前，盡管行業表現出積極意願，并制定了一些措施，但在被傳統燃料支配了數十年的航空運輸業在這一問題上更多像是在以此為企業社會責任報告增加一些亮色，并未展現出太多的緊迫感。

但如今一切都已經發生了根本性的變化。全球航空業在2021年的國際航空運輸協會（下稱“IATA”）年度大會上承諾實作2050年淨零碳目标，國際民航組織（下稱“ICAO”）在第二年攜全體會員國就脫碳問題達成共識并簽署協定。這也意味着對航空業來說，距離“裁決日”留下的時間其實并不算充裕。

尤其是考慮到幾乎自誕生以來的商業航空業在技術架構上實際上變化并不大，一直是以傳統航空煤油作為驅動這個龐大産業的核心動力之源，考慮到行業目前在技術上的發展階段以及能源領域可能發生的革命性變化的機率，是以SAF對于目前的航空業來說幾乎可以說是實作脫碳目标為數不多的選擇。

正因為如此，看清了形勢的行業和企業在近兩年明顯加快了在這一領域的動作和布局。12月19日，全球首家使用SAF的航空公司法荷航集團公布了其在使用混合可持續航空燃料、支援全球可持續航空燃料生産能力建設的最新計劃，宣布将通過機隊更新，使用可持續航空燃料，及其他行動措施等三大杠杆實作使用混合可持續航空燃料、支援全球可持續航空燃料生産能力建設的目标。

法荷航集團方面表示，其在2023年将使用約8萬噸可持續航空燃料，較2022年用量增長近一倍。同時公司還通過與全球可持續航空燃料供應商簽署承購協定和諒解備忘錄，以及直接投資可持續航空燃料生産能力的方式確定未來可持續航空燃料供應，以滿足到2030年至少混合使用10%的用量目标。

11月28日，英國維珍大西洋航空公司一架波音787客機使用100%的SAF燃料完成了一次倫敦-紐約之間的航線飛行。這也是全球首個由商業航空公司營運的100% SAF跨大西洋航班。

為這架飛機提供動力的引擎制造商羅爾斯·羅伊斯（下稱“羅羅”）方面表示，這次飛行證明SAF作為化石航空燃料的一種安全替代品，能夠與當今的發動機、飛機和燃料基礎設施相容。羅羅方面也表示，其所有在産民用航空發動機都完成了采用100%SAF的相容性測試。

而在11月30日，總部位于迪拜的阿聯酋航空使用一架空中客車A380客機進行了“100%SAF”營運A380示範飛行。在飛行過程中，這架A380客機四台發動機中的一台使用了完全的SAF燃料驅動，按照阿聯酋航空方面的說法，此舉是為了“展示SAF作為一種符合飛機燃料技術和化學要求的‘即用型’替代品的潛力，且是一種更加可持續的選擇。”

與傳統噴射機的燃料相比，SAF在其生命周期内可減少高達85%的碳排放。目前，可持續航空燃料在商用航班發動機中的混合上限為50%。

飛機制造商雖然正按照“多條腿走路”的模式在探讨未來商用飛機将通過何種方式滿足脫碳目标的需求，但在目前的環境下更多也隻能選擇推動SAF産業鍊的能力提升來應對。

波音在11月宣布與美國政府發起一項倡議，促進在亞太經濟合作組織（APEC）成員國範圍内SAF的發展和使用。美國交通部和聯邦航空管理局将與波音公司合作，在APEC運輸工作組中贊助該項目。合作内容包括确定SAF可持續原料的來源、分析優化SAF生産的新途徑以及利用現有工業和基礎設施進行SAF生産等方面。

而另一家飛機制造巨頭歐洲空中客車公司（下稱“空客”）則計劃在2030年前為其所有機型取得100%可持續航空燃料飛行的認證。同時在推進相關産業發展方面，空客在不同地區的市場也開展了諸多本地化的合作，比如在不久前與國家電力投資集團有限公司（下稱“國家電投”）在北京簽署了合作意向書，雙方将嘗試在可持續航空燃料（簡稱“SAF燃料”）新技術、生産、認證及推廣等全鍊條關鍵環節開展合作，建構符合國際标準、具有可持續發展能力的SAF燃料産業鍊。雙方還将積極探索可再生能源領域的多元度創新應用。空客力争到2030年在其中國所有園區實作100%可再生能源供電。

瓶頸掣肘

整個行業都對SAF展開的積極姿态與動作，卻無法回避目前在這個領域面臨的一個最大問題：産能。

按照IATA在12月舉行的全球媒體日上釋出的資料顯示，2023年，SAF産量超過6億升（50萬噸），是2022年産量3億升（25萬噸）的兩倍。2024年，SAF産量預計将增加兩倍，達到18.75億升（150萬噸），占航空燃料需求的0.53%，占可再生燃料産能的6%。

但一個問題在于，SAF産量在整個可再生燃料中所占比例很小，主要是由于2023年上線的新産能被配置設定給了其他可再生燃料。

“2023年SAF産量翻了一番，令人鼓舞，預計2024年産量将翻三番。但即使有了如此可觀的增長，SAF作為所有可再生燃料生産的一部分，其生産比例也隻是從今年的3%增長到2024年的6%，導緻SAF供應不足，價格居高不下。航空業需要SAF 可再生燃料生産比例達到25%至30%之間。惟此，航空業才能步入2050年淨零碳排放的正軌。在生産比例未達标之前，我們将繼續錯過推進航空脫碳的巨大契機。但政府政策轉變則會帶來轉機。各國政府必須優先制定政策，鼓勵擴大SAF生産，并利用當地可用的原料實作多樣化。”IATA理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）在媒體會期間對包括《華夏時報》記者在内的全球媒體表示。

ICAO主辦的第三屆航空替代燃料會議（CAAF/3）商定了一個全球架構，以促進所有地區的SAF生産，到2030年，國際航空所用燃料的碳強度降低5%。要達到這一水準，需要生産約175億升（1400萬噸）SAF。

在IATA方面看來，問題的症結并非需求，目前生産的所有SAF都已被購買和使用。資料顯示，SAF在2023年為高燃料賬單增加了7.56億美元。至少有43家航空公司已經承諾在2030年使用約162.5億升（1300萬噸）SAF，并定期宣布更多協定。

一位網絡布局遍及全球的國有大型航空公司負責推進相關事務的人士在與《華夏時報》記者交流時坦言，“航空公司在SAF問題上已經盡最大能力配合，但目前産能稀少帶來的另一個問題就是價格居高不下，如果繼續保持這樣的局面航空公司擴大SAF使用将帶來沉重的成本負擔，這個問題目前來看是個難解的循環，是以需要通過政策法規來推動産能提升，或是先通過補貼等方式讓航空公司不要為此承擔太多壓力等一系列的方式來尋找解決辦法。”

“投資者通常更喜歡傳統石油天然氣公司，因為利潤更高，這可以了解。”IATA可持續發展進階副總裁兼首席經濟學家瑪麗·歐文·湯姆森 (Marie Owen Thomsen)在12月初舉行的媒體簡報會上對包括《華夏時報》在内的媒體表示：“ESG評級隻是在邊緣進行幹預，很多人都在談論投資航空業可持續發展技術的必要性，但目前看來投入卻遠遠不夠。”

IATA預計2029年将生産超過780億升（6300萬噸）的可再生燃料，但同時也表示，各國政府必須制定一個政策架構，激勵可再生燃料生産商将其産量的25%-30%配置設定給SAF，以實作第三屆航空替代燃料會議商定的目标、現有的地區和國家政策以及航空公司的承諾。

IATA方面表示，未來五年，約85%的SAF設施将使用加氫處理（HEFA）生産技術，該技術依賴于不可食用的動物脂肪（用于制造蠟燭或肥皂的動物脂油）、廢棄食用油和工業油脂作為原料。通過已經認證的途徑，特别是使用生物/農業廢棄物和殘留物的醇制航煤（AtJ）及費托合成（FT），增加SAF的産量，進而使SAF的生産多樣化。

IATA認為SAF的有效生産激勵措施應緻力于像加快傳統石油公司對SAF的投資、確定可再生燃料生産激勵措施實作充足的SAF産量以及利益相關方應關注原料和SAF生産區域的多樣化等幾個方面。瑪麗·歐文·湯姆森在與包括本報記者在内的媒體交流時，甚至直言：“有替代傳統化石燃料的解決方案，但沒有替代航空運輸業的解決方案。”